φ55シリンダー

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2004終わり、3万7千キロ走行にてクランク交換 を行うことになりました。 これと同時にシリンダー／ピストンも新しくすることにしたのですが、
 などの理由により程々の54mmとする方向でピストンを探していました。 それでも51mmクランクと合わせれば117ccですから。
そんな折、D・G Companyさんから、 「PMX110のボアアップ用に54mmピストンがあるよ」とのお話を頂いたので、 ピストンとリング、その他一式を2セット取り寄せてもらうことになりました。
 
ところが、入荷してみるとモノは55mmで「54mmは入手できなくなっちゃいました」とのこと．．．． 以前もT'sの54mmピストンが突然入手できなくなったことがあったなぁ．．．． 54mmって何かの呪いがかかってるんでしょうかねぇ．．．．
カメレオンファクトリーの54mmピストンがこの時点でも入手可能なのですが、 台湾製の3倍の価格となると相当性能が高くなければ手を出す気になれません。 でも、ピストンの性能ってナニ？54mmは台湾製でも破壊とかは聞いたことなかったし、 カメファクピストンの重量とかも不明なので回転性能などの見当もつかない。
 
まぁ、手元に焼付きで使えなくなった54mmのシリンダーがあるので、 これを55mmにボーリングすれば資源の有効利用にもなるし、 使ってみなければどういうモノなのか判断もできないので、 試しに55mmピストンを使って見ることにしました。
51mmクランクと合わせると122ccになります。
 
 
 

55mmピストン所見

 手元に届いた55mmピストンは、武川の56mmとほぼ同じ形状、 付属のサークリップやベースガスケットなどがそっくり同じところを見ると、 製造元は同じと思われます。
 
重量は123.4g、武川の56mmを測ってみると122.2g．．．． 56mmより重いのかぁ．．．．
 

形状をCADデータに入れて各種ピストンと比較してみたところ、 54mmはハイトが52mm（ノーマル）と同じだったんだけど、 55mmと56mmは52mmよりもショルダー部で約1mm下がってる。
  
ピストンクラウン頂上の高さは変わらないので圧縮はそんなに変わらないはずだけど、 ショルダーが1mm違うとポートタイミングには明らかに違いが出るなぁ．．．．
しかもロングストローク化のためにただでさえポートタイミングが進み気味になるのに、 更にハイトまで低くなるとシリンダーのほうで相当加工が必要っぽい．．．．
 
気が重いなぁ．．．．．．．．．．．．．．．．．．
 
（クランク交換に伴う腰上調整の様子は→こちら）  
 
 

シリンダーボーリング

 シリンダーを55mmピストンに合わせてボーリングするワケですが、 これはH.I.D.の仕事を通じて知り合った、 ＪＯＧ工場／近藤さんにお願いしました。
ＪＯＧ工場さんではキャブ、ボア、マフラーなど各種の組み合わせで、 最適となるクリアランスのデータを持っているということだったので、 シリンダーの持ち込み時に色々お話をさせていただいて、
「じゃ、この値でどうでしょう？（私）」
「うん、良いでしょう、このクリアランスで行きましょう（近藤さん）」
と、ほぼお任せの感じでお願いしてきました。
クリアランスの具体的な数値はＪＯＧ工場さんの売り物でもあるのでここでは明らかにはできませんが、 ビッグキャブ、高回転型ポート、チャンバー、という条件のため、 広く販売されている56mmボアアップキットよりも大きめとなっています。
 
シリンダーを持ち込む時に吸排気系の大体の仕様をお伝えすれば、 近藤モータースさんで最適のクリアランスを見繕ってボーリングしてくれます。
ボーリングしたシリンダーの組み込みなど、車体整備も請け負ってくれますので、 車体を丸ごとお預けしてボアアップ作業全部お任せするのも良いかもしれません。
ちなみにボーリング作業だけだと\8,400で、1週間ほどで完了／受け取りとなりました。
 

ピストン重量

シリンダーボーリングの持ち込み時に近藤さんと色々お話した中でピストン重量のことも話題になって、 カメファクのAxis90用ピストンの重量のデータなんかももらったので、 わたしの手持ちのピストンの重量も測って表にしてみました。
 
 
→ピストン重量表
 
 
結局、どうやってもノーマル52mmピストンに近い軽さのピストンは無いことが分かっただけ、 カメファクのAxis90用がGアク用55mmと大して変わらない重さであることから、 カメのGアク用ピストンも120g程度の重量があることと想像されます。
 
  
 
 

シリンダーポート加工

チャンバー使用が前提なので、今まで使っていたシリンダーのポートとほぼ同じプロフィールとなるよう、 ロングストローク化に合わせて調整しました。
ピストン背面のポートがボーリングによって下がるので、 上辺の高さを側面ポートと同じになるまで削りました。
 

DGカンパニーの月村店長も近藤さんも「ポートのバリ取りしてね」と。
明らかに落ちそうなバリが出てなければバリなんて取ったことありませんでしたが、 こう異口同音に聞くと「やんなきゃダメかな？」と思うもので、 極細のダイヤモンドリューターと耐水ペーパーで0.1mm（from近藤さん）ほど、 各ポートの角を面取りしておきました。
 

背面ポートの入口、 スカートの切り欠きをポートと同じ幅まで広げました。
  
これは近藤さんに勧められた加工で、 わたしも4VPシリンダを見るたびに「ここ広げたいなぁ」と思ってたんですが、 以前オフ会で「ここを広げたら力の抜けたエンジンになりましたよ」という話を聞いたことがあって、 “メンドクサイ”ということもあって手を付けたことがなかった個所でした。
 
近藤さん曰く「ノーマルボアだと一次圧縮を下げるだけだけど、 ボアアップの場合は一次圧縮は上がり気味なので、 ここを広げると掃気の充填効率が上がりますよ。」 とのことでした。
 
 

側面ポートの入口の壁も撤去。
昔50ccのJOGを改造してたときに全撤去して何も変わらなかったんですが、 これも近藤さんによると「全部いらない」とのこと。 とは言え21世紀になったことだしNSRやYZのシリンダーをマネして排気の反対側を斜めに残してみました。
  
 
他にもオイルポンプをよけるためのシリンダのクビレの内側を、 反対側と同じ形状に広げたり、 これは知ってる人も多いかもしれない“しょうちゃん”から「ここいらないヨ」と言われた場所。
なんか、人から言われた通りに次々と進めているような感じですが、 いい〜んだよ、ドラクエの勇者みたいじゃん。色んなトコロで色んな呪文を授かってるのさ。
 
 
 
さて、クランク交換、腰上調整と併せてこれで新エンジン組立の準備が整いました。
組立に関しては、ピストンピンをアドレス110の純正部品（品番：12151-20910）に変えたくらいで、 あとは特に変わることはないので省略。
 
 
 
 
 

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