なかばヤケクソぎみにハイギアキットを導入することとした。
高回転域でパワーが不足している現状では最高速が向上するのか疑問ではあるが．．．．
入力軸ギアとアイドルギアのセット。\16,000（税別）
新品ギアケースガスケット入り
出力軸ギアはノーマルをそのまま使う。
入力軸ギアは17丁。（ノーマルは15丁）
出力軸ギアと噛み合う歯はノーマルと同じ13丁。
入力軸ギア、アイドルギアとも、加工肌、表面処理ともノーマルより
一段上だ。もっとも、一番大切なのは歯面の焼き入れなのだが、
こればかりは見た目では判断できない。
けっこうギラギラであった。
ところでこのハイギア装着後、4,000km走ってギアオイルを交換したが
金属粉が全く混じっていなかった。
歯車としての性能はまさに一級品ということだ。
レンチの柄をひっぱたいてナットをゆるめる。
締めるときは、ナットを2〜3山入れてメガネレンチをかけて左手で持ち、
タイヤを思いっきり前進方向に回すとタイヤの回転イナーシャでナットが
締まる
入力軸ギアにベアリングを焼き嵌めしてそれをケースに圧入してるので、
ギア本体は簡単には外れてこない。
叩きまくって外した上、そのベアリングをカメのギアに叩いて入れた。
できれば新品ベアリングを静かに圧入したいものだが．．．．
この作業でミッションケース内にオイルがタレまくるので、
ブレーキクリーナーなどでよく清掃しておく。
ギアの交換自体はそう難しい作業ではないが、センターナットを締めるときに気を抜くと
えらいことになる、というお話。
労働災害（？）は作業になれたころに発生しているという。
センターナットを締める際にタイヤに与えた回転が不十分だったのか、試走中にミッションケースから
ガラガラと異音が発生。様子を見るためエンジンを止めると後輪がロック状態となった。
なにが起きたかはこの瞬間はっきり分かったが、どうする？
後輪ロック状態（要はＧ−Ｌｏｃｋが掛かった状態）だから家まで押して帰るわけにもいかないし
どっかで工具かりて、ここで直すか？
ためしにエンジンを始動してみるとロックが解けた。クラッチ軸に正回転を入れることで
ナットが締まり側に回転したみたいだ。ナットは外れてないということだ。
エンジンを止めなければ後輪ロックはないようなので、だましだまし家まで乗って帰った。
G-Lockのピンで補強リブがだいぶ削られている。
このリブに押さえられてナットが外れなかったのが不幸中の幸い。
それともそういう事態を想定して設計したの？>>YAMAHAさん。
こんどは少し力を入れて後輪をまわしてセンターナットを締めた。
ダメ押しでメガネレンチを掛けてとんかちでインパクトをかけておいた。
ハイギア装着で加速性能の低下が予想される。
キタコ製プーリーのセッティング変更であり、キタコからは豊富な種類のＷＲが
リリースされているので、特に迷うことも無くキタコのＷＲをセッティング用にチョイスした。
もっとも、後になってキタコのＷＲは外周の樹脂の潤滑性能に問題があることが
分かったのだが．．．．その件に関しては別項（→）にて。
キタコプーリーのＷＲは付属品が10ｇなので、それよりも軽いＷＲを購入して
セッティング調整を行うことになる。
コーリンの店員さん「そんなにセッティングに苦労してるんですか？」
返す私「これから苦労する予定なんです」
他に8,7,6gの計4種を購入。0.5g刻みの変更は各ＷＲの組み合わせで行う。
で？、どうなったの？
ハイギア
案の定最高速アップには貢献せず。エンジンで発生してるパワーが変わらない以上、最終変速比を変えても最高回転数が落ちるだけで
最高速の向上にはつながらないということ。
でもってとうぜんのことながら加速性能も落ちるので、ＷＲで調整する。
10ｇ×6では重過ぎなので7g×6にしてみる。これだと若干フケぎみなので、8g×3＋7g×3で
決まった。
ヘッド面研による圧縮アップ
これは効果絶大！！アクセル開けるのが楽しくてしょうがない。アクセルを開けた瞬間、腹筋が「ビンッ！！」と張る。
先のＷＲによる調整で、7g×6から8g×3＋7g×3に変更して走り出した瞬間、思わずメットの中で
「決まったぁー！！」とおたけびをあげてしまった。
例の異音
70km/hあたりで発生する異音を解消するため、シリンダ排気口中心とエキパイ中心をそろえる細工を施したにもかかわらず、異音はちっとも収まらない。
ヘッドを削ったときにエンドミルのツールマークを残しっぱなしにしたのが悪かったのか？
（このときはヘッド加工する前から異音が出ていた事実を忘れていた）ヘッド加工面を研磨するか？
そういえばヘッドガスケット新品が無かったので再使用したけどそれもいかんのかな？
（全部ハズレ。異音と焼き付き対策は こちら）
今後の課題
最高速
最高速が上がらないのは、明らかにパワー不足の影響。115ccもあれば120km/hくらい出す底力はあるはず。
この圧倒的な差がキャブセッティングくらいでどうにかなるものとも思えない。
まさかとは思うが電気式リミッターなんか付いてねぇだろうな。
まだやってないことといえばC.D.I、マフラー、ビッグキャブ。
C.D.Iはいいとしても。チャンバー、直キャブはちょっとね。
まあ、加速性能では250ccスクータを一瞬リードできるくらいになったので、街乗りは楽しくなった。
最高速対策はしばらく頭を冷やしてから考えることにしよう。
異音
これは問題。70km/hといえば国道巡航でいちばん使う領域。ここで不快な音が出てるとナガしていて
ブルーになる。
どっかから圧縮漏れしてるのは確かなのだ。シリンダからオイルがタレてるもん。
ヘッド切削面の研磨は早急に行わねば。
スタートダッシュ
もともとシリンダ変えてからクラッチミート辺りでのトルク不足が起こっていたのに加えて、ハイギアを入れたことで発進時のもたつきが決定的になった。ミートしてしまえばイッキに
加速するんだけど、これではフリーウェイにケンカを売るのに躊躇してしまう。
ここはクラッチスプリングを変えるかクラッチシューを軽量化してミートタイミングを上げ、
フリーウェイ殿にも安心して販売できるくらいのケンカ品質を目指したいものである。
というわけで次のレシピ、 クラッチミートタイミングアップ→
って、オッサン、異音対策じゃなかったんかい？
