改造さん100RX：組立式マニホとエンジンハンガー延長の予感

組立式マニホとエンジンハンガー延長の予感

BW'sの改造にあたってどこから手をつけるか．．．．
ボアアップシリンダとかロングストローククランクシャフトなんかがGアクからそっくりそのまま移植可能なんですが、内燃系に関してはまずキャブから大きくしないと何をやっても焼き付いちゃうでしょう。

Gアクでイヤというほど焼きましたから(;^^)

なので今度のBW'sは大人しくキャブから手をつけることにします。

マジェマニは使用不可

Gアクで使っていたマジェマニ＋PWK28のセットをBW'sにも当ててみました。

付くことは付くんですが、エアクリ（フィルター）が付きそうにありません。

側面から見るとこんな感じです。

直キャブで使うなら「付きました」と言えるんですが、エアクリを付けるとなるとキャブの位置がもっと低くなるようなマニを作るか、ノーマルと同じ斜め前出しのマニホとWJの接続ダクトを買ってくることになります。
斜め前出しのキャブシステムはユーザーも多いしメットインもそのまま使えるので魅力的なんですが、 Gアクで作った真直ぐ前出しの吸気システムに萌えるんですよねぇ．．．．

また、マジェマニは車体左舷方向に15mmオフセットする形状なので、高さの制約が解消されたとしても、今度はエアクリの横の干渉が問題になりそうです。
というワケでオフセットなしの真直ぐ前向きマニホ新造です。

組立式マニホールド

マニホ用の管材を探していて、こんなメーカーを見つけました。
アルミ管継手・特殊合金製管継手の有限会社アルミテック

ここのアルミ製ロングエルボーってイイ感じ。
マニホのベースプレートと材質が同じ（A5052）なので、アルマイト仕上げの素敵なマニホが作れそうです。

ベースプレートとの連結は普通は溶接ですよね。
溶接をやってくれそうなところを探していてこんな溶接屋さんを見つけたんですが．．．．
アルミ溶接，ステンレス溶接，チタン溶接，溶接修理なら溶接屋.com
30分でイチマンエンかぁ．．．．
逆に溶接技術を手に入れれば30分イチマンエンで溶接御殿が建てられるかもしれませんねぇ．．．．
いつかは挑戦すべき課題ということにして、今回は組立方式で作っちゃおうかな、と。

細かい設計の経緯とかは割愛しますけど、こんなんできました。

早速あててみましたよ。

ちょっと低くしすぎちゃった。
とは言え、アルミ管形状の制約からこれ以上は高くならない。
シュラウドに穴をあけるかベースとリードブロックの間にスペーサーを挟んでカサ上げするか．．．．

ところが上もそんなに余裕はないんですよね。
マジェマニよりはキャブが下がったとは言え、筒状エアクリが付くスペースははまだ出来ません。

ここまで下げてもエアクリが付かないんじゃ、最悪フレーム切るか？
イヤイヤ、そこまでやるなら普通に斜め前出しに戻るべきでしょうね。

延長エンジンハンガーの予感

ところが、チョット車両を移動するためにセンスタを上げてタイヤが接地したらエンジンといっしょにキャブもガクンと下がってエアクリが付くスペースが出来てるんですよね。

サイドスタンドで立たせてる状態でのキャブ位置。
ギリギリといった感じですがエアクリが付くスペースがあります。

そういえばGアクもエアシュラウドを外すときにサイドスタンドにしないとアクセスできないボルトがあったり、なんでセンスタの上げ下げでこうもエンジン位置が変わるのか？

そう思ってエンジンハンガーをよく観察すると、センスタを上げてタイヤが接地した状態だと、ハンガーに付いてるスプリングとフレームの間に隙間が出来てることに気付きました。

実はGアクでも、タイヤ接地状態ではここに隙間ができていたんですが、このスプリングを受けるフレーム側のプレートも変形してるように見えたものですから、てっきり経年変化による変形で隙間が出来てるんだと思ってました。

ところが新車のBW'sでもここに隙間があるということは、この隙間は何らかの意図を持って設けているものなのか？
ヤマハのエンジンハンガーってのは走行状態ではフローティングする構造になってるのか？

試しにセンスタを上げてタイヤを接地させた状態でステップに乗ってキコキコとサスをボトムさせてみると、ハンガーはほとんど動かずスプリングとフレームは離れたままです。

．．．．．．．．Gアクに7年も乗ってて全然気付かなかった．．．．．．．．

ヤマハの横型エンジンのハンガーって、基本的にフローティング構造なんですね。
わたしはてっきりあのちっちゃいスプリングがフレームに当たることによって衝撃を吸収してると思ってたんですが、どうもあのスプリングはセンスタを掛けたり、リアタイヤにトルクが掛かってエンジンの前部が上がった時にだけ機能するものだったようです。

このスプリングの機能が補助的なものだとすれば、延長エンジンハンガーの製作ってこれまで考えていたような難しい問題ではないんですよね。
5年くらい停滞（普通は頓挫って言います）してる下記の記事でも、何が関門になってたかというと、このスプリングを延長ハンガーの中にどうやって取り込むか、っていう点だったんです。
延長エンジンハンガー
当初はこのスプリングがエンジンハンガーのキモだと思ってたので、どうしても取り込まなければと思っていました。
そして取り込むのが難しいために頓挫していたのでした。

でも、このスプリングの存在を忘れておいても問題ないのであれば、今まで考えていたようなブ厚いアルミの一体型ハンガーじゃなくて、純正ハンガーに延長ブロックを後付けするような形でもそれなりに機能しちゃうんだと思います。
後付けブロック（又はプレート溶接）での延長なんてすでにやってる人も居そうですよね、なにしろエーモンステーでエンジンハンガーを延長したなんて人も居るくらいですから。

なぁ～んだ、そんなんでエエのん？
それならエンジンハンガーを下方向に延長しちゃえばエアクリを付けるスペースなんて出来まくりですよね。
BW'sにはオーリンズを取り付ける予定なんですが、オーリンズを付ける場合サス長が最低でも4cmは伸びるんです。
でもエンジンハンガーも下げて伸ばして、ってやればサスの問題もいっしょに解決！
ハンガーを後ろに伸ばせば、もしかしてカウル類を切らなくても筒型エアクリが付いちゃうかもしれません。
おぉ、ここもいっしょに解決ですね。

こりゃぁ本気でキャブとエンジンハンガーをセットで改造することを考えましょう。

クリアランス保持プラグ

エンジンハンガーのスプリングをフレームから浮かすとキャブ上方のクリアランスを固定できることが分かりました。

ならば、この隙間に詰め物をしてしまえばセンスタを掛けた状態でも、クリアランスが変わらなくなります。
このクリアランスが変わらなければ、センスタを掛けたときにエンジンが上がってくることを考慮しなくても済むことになるので、エンジンハンガーの延長量も最少で済むはずです。

というワケでジュラコンでプラグを作ってみました。

詰め物として機能する部分の高さは10mmです。

センスタを上げると（走行状態になると）隙間ができるので走行には影響がないはずです。
まぁ出ても若干振動が増えるとか、その程度。
エンジンハンガーに細工してでもクリアランスを確保しようとしてる人にとって大きな問題になるとは思えない、つーかそんくらいガマンしてください。

保持プラグを付けて走ってみました。

予想に反して振動の増加はありませんでした。
走行中はちゃんとフローティングしているようです。

変化した点といえば、上の写真からも分かるように、センスタを支点にしてエンジン前部が下がるので、反対にエンジン後部（＝タイヤ）は上がります。
センスタを掛けるのに若干踏み込みを強くしないといけないのですが、太いタイヤを履かせたためにセンスタを掛けるとタイヤが接地してしまう車両には良いかもしれません。
このプラグはGアクにも使えますからね。

というワケで早速これは商品化→07061301

→続いてエンジンハンガー延長へ

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