ブレーキ強化

作図開始（8/30）

RZ-Rのリアディスク。でもまだこれだけ。

計測開始（10/09）

キャブレターの換装をメインに改造を進めてきたけど、キャブばかり弄ってるとあきちゃうよね。
ちょうど夕方に一時間ほどブランクができたので、寸法計測の準備を始めることにした。

まずはフロントホイールの清掃から。北海道旅行で6,000kmノークリーニング／ノーメンテで走り通したので、寸法計測はおろか、触りたくもないほど汚れていたのだ。

でもホイールはお湯と石鹸でコスッたらアッサリきれいになったのでブレーキディスクも取り外してみることにした。

「ナメる」、「ケガする」と脅されていた割りにはツツガ無く“スルッ”と緩んだ。ただし、ボルト側を回そうとしてもビクともしない。首角度の浅いメガネを使って、ナット側を緩めるのが吉。
まずはナットにメガネを掛けて体重を掛けると、ナットとボルトがいっしょに「ズッ」と回ります。そしたらボルトに六角レンチを掛けてメガネ側を思いっきり引っ張ります。

このボルト／ナットはアダプタの固定に使うのでナメるわけにはいきません。

ちょっと当ててみよう

ホイールとディスクがバラけたので、解体屋でGETした部品を当ててみました。

完成予想図。
萌え～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～！

すみません、取り乱しました。
ホイール外してる間に各部の寸法計っちゃおうと思います。

ディスクの大きさを比べてみました。
銭湯で並んだ子供と大人のオチ○チ○みたいです。

猶予期間は少なめです

ディスク残り厚。2.71mm。
サービスマニュアルによると使用限界は3.5mmだそうです。
ゼンゼンタリネージャン！

50ccのディスクをそのまま100ccに流用したんじゃ足りないのは自明の理。2型ではディスク径が上がったんだけど、そんなことは1型設計段階から気付け>>YAMAHA。

設計チョンボの件はいいかげん慣れてきたのでもういいとして、パッドのほうも残り1mm。イイ感じでディスクもパッドもオシャカに近づいてると言えるでしょう。

改造前形状入力完了（10/11）

フロントホイールをキレイに洗って部屋に持ち込んでノギス片手に入力作業。
ときどき玄関まで降りていってフロントフォークの形状なんかも測りながら、改造前のだいたいの形状を入力し終わった。例によって改造に関係なさそうなフィーチャーは入力省略。

純正φ150ディスクは廃棄予定なので最初っから入力してない。

10/11,夕方。TOKICOキャリパーを入力し終わった。キャブの設計と平行作業。「どっちが気晴らし」とは言えない状況になってきた。（つまりどっちもドツボ）

先日の仮フィッティングで、だいたい問題なく付きそうなのは確認できたので、アダプタの作図に向けて TOKICOの位置を動かしてホイールに干渉しないトコロを探ってみた。
ディスクの放熱穴の平均半径とパッドの摺動面の図心を合わせて、フォークと干渉しないトコロまで回してみた。

とにかくヤバいんです（12/9）

ここ1,2週間前あたりからディスク中ほどにスジが出始めた。
パッドのシューを支えるスタッドがディスクに接触しはじめているのだ。

ホイール内側には金属粉のようなものも付着しています(笑

急いで仕上げないと命がアブナイ。
デロルトのほうはやっと普通に走るようになってきたので、ここらで本腰を入れてアダプタの設計に取り掛かるのだ。

ところが、イザ実際に線を引き始めると取り合いが難しいことが判明。フォークの取付け面とキャリパーの取り付け面は完全にツライチになってるにもかかわらず、穴が微妙に合わないのでアダプタの形状が決めにくいのだ。イッソ全然違うところに穴があったほうが逆にアダプタは作りやすかったと思う。

キャリパーの位置をちょっとずつ動かしながら折合いの取れそうな位置を探して、なんとかブリッジとして全厚残せるフィーチャーを確保する。

オレンジの線がアダプタの形状。あとは作るだけ。

用品製作完了（10/11）

疲れた。

二度と作りたくない。

とうとう取付け

“TOKICO”の浮き出し文字を薄く削ってよく見えるようにしてみた。
“TOKINO”じゃないよ！

たぶん当たるだろうと思ってたけど案の定当たった。
切っちゃえ、切っちゃえ！！

このごに及んで欠品の嵐

ボルトがネージャン！！

取付けボルトは単純にキャリパーに着いてきたものを使えば良いと思ってたんだけど、長すぎて使えない。手持ちのボルトも全部長すぎ。このボルトはM10×1.25（俗に言う細目）なのでそこらの金物屋では売ってないのだ。

さらに追い討ちをかけるようにブレーキラインのバンジョーに噛ませるアルミワッシャーも無かった。たくさん持ってたと思ったんだけど、たくさん使ってしまっていたらしい。

ショーガナイのでアルミワッシャは再使用。ボルトは長いのをスペーサとかカラーとかをかまして、なんとか走れるようにしてNap's世田谷へGO！！

ちょっとミーハーっぽいけど脱落防止ワイヤーをかける穴がついたステンキャップボルトを買ってきた。 2本で\1,700．．．．
アルミワッシャは5枚\250だった。

取り敢えず完成

バイクらしい面構えになったと思う。

パッド残量確認と交換はチョー楽チン。

ところで今回のブレーキ強化でフロントフォークから下の重量が1,440gほど増えてしまった。フォークから下が強化前で8kgくらいだったので18%の重量増。

バネ下重量の増加は、バネ上に換算すると何倍にもなるという話なので、高速でギャップを越えるときなんかチョット心配。

コワヒ

取り外したφ150ディスクはクッキリ段が付いて、

パッドはシューが崩れ始めていた。
クワバラ、クワバラ

で？効くの？

心配はしてたんだけど、マスターシリンダの容量が少なすぎ。効ききる前にレバーを握りきってしまう。やはりポン付けではダメで、4potシングルか2potダブルの車両のマスターシリンダを持ってこないとダメらしい。そんな状態でも十分に走れてしまうのはさすが4potという感じだ。

一応解体屋に行って探してこようと思うが、ここまでの用品代が安く上がってる（キャリパー＆ディスクで\4,000）ので、Nap's世田谷に置いてあったリザーブタンク別体の\15,000のbremboのマスターなんか入れてみたい気もする。

マスターシリンダ交換

一応解体屋に行って探してみたが、 VガンマのNISSINのマスターがレバー無しで\4,000だって。ケッコウ汚い上にレバーもないんじゃ萎えるなぁ～。
マスターは新品を買うことにして、Nap's世田谷に置いてあったbremboはリザーブタンクが別売りなのでタンクだけは用意しなければならない。フロントグッシャリのGSX-Rのタンクを買ってきた。\400だった。

解体屋からNap's世田谷に直行。Nap'sでマスターシリンダのコーナーに行くとDAYTONAのNISSINマスターセットが全品\9,800で投売りされていた。「アジャスタボーレバーが付いてタンクも付いてこの値段は魅力だなぁ～」とか考え始めると悩む。一時間ほどショーケースの前で「あーでもないこーでもない」と考え込んだのち、結局最初に目にとまったbrembo-OEMを買うことにした。
OEMに比べてRacingRadialのタッチは素晴らしいらしいのだが、マスターだけで\33,000もする上にストッピングランプスイッチが付いてないので新たに圧力スイッチ類を導入しなければならない。手が出ない。

brembo-OEMはφ12.5,13,16と置いてあったが、φ16となるとリッターバイクのマスター並。 4potシングルでは容量オーバーでキャリパーピストンに掛かる圧力が不足する恐れがある。「インパクト重視で一番デカイのを買う」魅力に負けそうになったけど、実をとってφ13を買ってきた。
ちなみにノーマルはφ11だった。

交換作業

交換前のノーマルマスター。

なんとbremboのバンジョーボルトはピッチが違う。普通はM10-1.25なんだけど、bremboはM10-1.0だった。でもなぜか手持ちにM10-1.0もあった。
せっかくなので流路抵抗が下がることを祈願して面取りを施してみた。

仮組み状態。
実はこのホース、G-Axis用が出る以前に買ったもので、どの長さを買ったら良いかわからず「フォーサイト用でどうですか？」と店員に言われるままに買った。でもって、付けたら長すぎだったのだがカウルの中でトグロを巻かせて使っている。

ストッピングランプのコネクタを

ギボシ端子に交換。

これは5年くらい前にロスのユニバーサルスタジオに遊びに行ったときのオミヤゲ。恐竜形コップ。
マスターとカップを繋ぐホースが破れていたのだ。家中ヒックリかえして探しまわったんだけど、マスターのφ7ニップルとカップのφ8ニップルを繋げる管がこれのストローしか無かった。内径8mmのストローでドリンク啜るアメリカ人恐るべし。

そんなこんなで、やっと走れる状態まで漕ぎ付けた。
バイクが動くようになれば替わりのホースを買いに行けるのだ。

後方より。
青いのはセルスイッチ。

耐油（フュエルライン用で良いのかな？）ホースを買ってきて繋ぎなおし。

パッと見、bremboと分からないのが若干残念。

最終インプレ

制動力の最大値はチェンシンと路面のグリップに依存するので、今回のブレーキ交換で即ジャックナイフというワケにはいかない。普通のポジションでフルブレーキを掛ければまずはロックの方が先になるので、やる気がなければジャックナイフにはならない。
だけど、フルロックに至るまでのコントローラビリティはまさに「スバラシイ」の一言。人差し指と中指で軽く圧を掛ければ街乗りでのブレーキングは事足りる。そこからさらに圧を掛けて行くとそれに呼応してグッ！ググッ！！っと手応えを感じる。

制動力に余裕が出たことも良いし、ブレーキがコントローラブルになるとコーナリングが楽しい。

やっぱバイクのチューニングはブレーキから取りかからなければならないことを再確認したオレでした。

めでたしめでたし

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