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原付スクーターをいじり始めたのは高校2年のころ。 はじめて買ったのは中古のスリッパＪＯＧ。敵は旧ＪＯＧだった。 次はチャンプＣＸ。これも6年乗った。 そして社会人になってからAxis90。会社勤めしてた8年間コイツをいじってたが、ヒマが無かったのと それほど試行錯誤しなくてもポン付けで性能が出せるパーツの組み合わせがわかってきていたので ボアアップとハイスピードプーリーだけ付けて100km/h出せていた。 そして2000年の初夏、Axis90は加速が鈍くなりバッテリーは死んでキックOnly挙句のはてには タイヤも交換時期。 そんなときにこのGrandAxis100に出会った。駅前のT字路をキレイにコーナリングする姿に 一目惚れ。 思えばG-Axis購入が会社を辞めて自由になる第一歩になったような気もするなぁ。 これだけ長くスクーターいじりを楽しんでると、いじり友達からの未確認情報とか、 長いこと患った不快な症状が意外な作業で治った話をいろいろ聞いたり、実際自分の身にも 起こったりもした。 このページにはそんな怪しい話しを集めてみました。 そんなベルトホントに付くのか？そんなベルトホントに付くのか？（ふかわりょう）私が高校3年のころの話。当時のいじり仲間の中にホンダのＤＪ１−Ｒに乗ってる１年後輩がいた。 そいつがどこで聞いてきたのか、 「ＤＪ１−ＲにヤマハのＴＲＹのベルトを入れると速くなるらしい」と言ってきた。 純正ベルトなんか安いもの。当時は新横浜駅前にヤマハのパーツセンターがあって、 大抵の消耗部品は即日手に入れることができた。 その後輩と私ともうひとり友人と3人で新横浜に走った。パーツリストと首っ引きでＴＲＹのベルトを 探し出し、カウンターで依頼すると在庫あり。その日にベルトを入手して帰った。 はじめてバラすホンダ車に手間取りながらも夕方には組立て完了して、みんなでいっしょに試走。 まず加速で置いていかれる。わたしと友人は手削り失敗ハイスピードプーリーを装着していたので 加速に谷があり、そこでＤＪ１−Ｒ改に引き離されるのだ。 そして高回転域。伸びる伸びる。失敗プーリーも高速は得意領域なのでさすがにベルト替えただけの ＤＪ−１Ｒに追いつくことができたが、最高速の差はわずかなものでしかなかった。 実はTRYのベルトはDJ1のものより若干全長が長く、幅が広い。 低速時、全長が長いとセカンダリプーリーへの巻き付き径が大きくなり、幅が広いとプライマリへの 巻き付き径が大きくなる。長さの増加率が幅の増加率を上回っていればノーマルより変速比が 大きくなる。 高速時も同様でベルトが長くなった分プライマリへの巻き付き径が大きくなって変速比が上がる。 ここでは長さの増加率と幅の増加率の比が重要で、これが変速機にうまくマッチすると ベルトを替えただけで低速も高速もワイドレンジ化して変速性能が上がるという夢のような 楽なチューンナップができるのだ。 当時シコシコとヤスリでプーリーを削っては加速の谷のドツボにハマっていたYAMAHA組（私を含む） はハンカチの角を噛み締める思いだった。 ちなみに、G-Axisにはスズキのストリートマジックのベルトが取りつけられるが、 幅の増加率が大きすぎるのか、低速側がスカになる。 高速の伸びはピカイチだ。ゆるい下り坂であっという間に100km/hの大台を突破する。 あとは高回転域のエンジンパワーを上げれば平坦路でも楽に100km/h出せるだろう。 ま、実はそこが難しいところなんだけどね。 だから新品にしとけって言っただろＪＯＧはメットインになって水平シリンダになる以前はミッションケースガスケットがファイナルギアケースガスケットと共用で一体となっていた。そのため、このガスケットはおいそれとは交換する わけにはいかなかった。 手削り失敗ハイスピードプーリーの変速の谷にへきえきして、ノーマル（削ってないプーリー） に戻したときなぜか最高速が55km/hしか出なくなっていた。 油漬けプーリーを付けてみてもダメ。ボスワッシャを抜いてもダメ。ギアオイルを入れ替えてもダメ。 何をやってもダメなのであきらめて最後にガスケットも交換してギアオイルも入れ替えて 封印してしまうことにした。 ところがそれをやると最高速が60km/hを回復するのだ。 これは最高速が落ち始めた時に行うとある程度再現性があった。 なぜそうなるのかは今となっては検証のしようも無いが、当時はこう考えていた。 ＪＯＧはセカンダリプーリーAss'yの軸がクラッチアウター側もミッションケースカバーに圧入された ベアリングで支持されたいた。両端支持になっていたわけだ。 そしてクラッチアウター側の軸にはＯリングが嵌っていて、Ｏリングをケースカバーのベアリングで ちょっとつぶすことで、軸に対して与圧をしてあった。 ミッションケースを何度も何度も開けると、そのたびにガスケットに対して新しい圧力が加わり、 ガスケットの厚さがだんだん少なくなり、結果としてＯリングがよけいにつぶされ、与圧が高くなる。 与圧は軸の回転抵抗になるので、非力なエンジンの高回転域で5km/hの差となって現れる。と。 その後購入したチャンプＣＸはG-Axisと同じくセカンダリ軸とケースカバーの間に 支持関係はない。このチャンプではガスケット交換をしても性能回復は見られなかったので 上記の理論はだいたい当たっていたのではないかと考えている。 ガスケット交換と性能回復の関係が分かってから、ＪＯＧ時代はセッティングが決まると、 最後にガスケット交換をしてケースを閉めて終了としたものだった。 おかみが言ってるからって簡単に信用すんなよAxis90に乗っていた頃の話。はじめてサービスマニュアルなる聖書とトルクレンチなるハイテクツール（？）を購入して 大人らしく、お行儀よくバイクのセッティングに着手するようになった。 亀のハイスピードプーリーを購入し、初めてのケースオープン。 プーリー交換もつつがなく終了し、規定トルクで組み立ててケースを閉じて試走に出た。 「あれぇ〜、加速の谷があるよ。これじゃ手削りと変わんねぇじゃん」などとがっかりして しばらくその仕様で乗りまわしていたが、あるときセッティング変更のときに ちょっとヤケぎみで、マニュアルの指定する3.3kg・mを大幅に上回る4.0kg・mで プライマリシーブ固定ナットを締めてみた。 試走に出るとアラ不思議。加速の谷も出ないし最高速までアガッタヨ。 もうなにを信用していいのか分からない。自分で最適値を見つけるしかないわけか。 しょせん自分にはお行儀良いチューニングなんて似合わなかったのだ。（オレのせいじゃない） そしてAxis90のプライマリシーブ固定ナット締めつけトルクは4.0kg・mにオレが決定した。 現在のG-Axisのプライマリシーブ固定ナットは36Nm（3.6kg・m）で締めている。 36という数字に根拠は全く無い。強いて言えば昔から12の倍数が好きだったから。 ほとんどゲン担ぎとレベルはかわらない。 なお、サービスマニュアルでは「このナットは30Nmで締めろ」となっている。 ちなみにケースカバー締めつけボルトはマニュアル通り12Nmで締めている。 というか、「こんなもんだろ」と12Nmで締めていたところ、先日購入したサービスマニュアルの 規定トルクと偶然一致したにすぎない。 要は、こんなもんはフィーリングで良いのだ。 単に条件を均一化するためにトルクレンチを使っているだけだ。 シリンダまわりのガスケットだって破れてなきゃガンガン再使用する。 不具合が出たことなんてないもんね。 不気味な笑みたしかまだ高校生だったころ、今は無きSPOT（関東ではそこらじゅうにあったカー用品店）で友人とウェイトローラーの品定めをしていた。 「総重量が同じ場合はWRは3ヶでも6ヶでもいいのか？」と聞く友人に、 「やったことないので分からんが、3ヶのほうが磨耗しやすいはずだから6ヶ買っとけ」 と言っていたところ、ふと視線をずらすと同年代のアンちゃんが苦笑を浮かべながら こちらを見ている。 「オマエら、何バカなこと言ってんだよ。オレさまに聞いてみな。」とでも言いたげである。 そういうふてぶてしいヤツに得意ヅラさせるのは誠に不愉快だから聞くもんか。 興味があったら試せばいいだけの話だ。家にWRはいっぱいあるぜ。（この頃からハマってた） それから、何度かWR3ヶ仕様を試す機会があったが、わたしには違いが分からなかった。 「あの不敵な苦笑は何だったんだー！！」聞けばよかったかもしれない。 “聞くは一時の恥、知らぬは一生の恥”ということわざがある。もしかしたらヤツは名チューナー だったのかもしれない。はたまた「んなわけねーだろ」みたいなアホな理論を ぶち上げたかもしれない。 いずれにしろ、もうあの笑みのわけはもう知る由もない。私の脳裏にはあのアンちゃんの 不気味な笑みが焼き付いていまだに離れない。 いかがでしたか？背筋が寒くなりましたか？世の中にはまだまだ人間の科学では解明できない超自然現象が数多く報告されています。 あなたのまわりにもそんなことありませんか？ 「なんでそんなことしただけで治るんだ？オレの3ヶ月はなんだったんだ？」みたいな。 そしてこの次そんな超自然トホホにハマるのはあなたかもしれませんよ。「ダー！！」 |
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