リベンジの日々

改造レシピ一覧

去る7月13日、Noripapaさんとプチプチoffをして、Noripapa号に試乗させていただくと共に、シグナルGPでスタートダッシュなんかを比べさせてもらった。　スタートダッシュは完敗であった。イキナリ2馬身も離されたのにはマイッタ。このときのわたしのAxisは 115ccシリンダをメタルガスケットで2mm底上げした高回転形だったのだがそれを差し引いても2馬身は離されすぎだ（笑）。あまり伸ばせなかったので最高速までは分からなかったが、全体的に高度に完成されていて、逆に言えばわたしのチューニングが目標を見失って迷走していることを思い知らされた、と言ったところか．．．．　 Noripapaさんの話によると来る7月23日に羽田空港近くでoff会が行われるそうだ。わたしの北海道旅行の出発が近いが、惨敗したまま出発するとイヤな夢とか見そうなのでなんとか羽田offでNoripapaさんに一矢報いてから出発したいものだ。　シリンダ交換（φ55.5-115ccからφ54-109ccへ）を今回の目玉に、車体各部の点検清掃など、初心に立ち返って基本メニューから手を着けてみることにした。　対羽田バトル仕様の製作、バトルの様子、バトル後の手直しなどを日記形式でまとめてみよう。　　長いので目次なんか作ってみました。　車体の清掃　前輪取外しで台湾YAMAHAの組立ミス発覚　シリンダ交換の準備　シリンダ交換、ナラシ走行一本目開始　 N.F.A.I.S.（Nanchatte Fresh Air Intake System）移設　エンジンストール発生、原因はN.F.A.I.S. 　ナラシ一本目終了、ピストン/シリンダのアタリ取り　ナラシ二本目スタート、再度エンジンストール。翌朝エンジン掛からず　エンジン不調の原因判明、プラグ交換にて応急処置の後　ナラシ二本目続行　ナラシ二本目終了。最後のアタリ取り　 3AAシーブに交換　 N.F.A.I.S.吸気口設置　羽田off 　バトル後の手直し　秋の第二戦に向けて
7月16日　　まずは車体の清掃から実はこのAxisを買ってからまだ1回しか洗車していない（年一回．．．．）。「どうせ汚れるものをわざわざ洗車するなんてナンセンス」とか言ってサボりにサボっていたのだが、良い機会なので前後ホイールも外して徹底的に清掃することにした。
	石鹸とスポンジで洗浄する。カーシャンプーなどの高級品は持ってない。リアカウルとサイドカウルはどうせ後でバラすことになるので、ここでバラして風呂場で温水で洗浄した。
後輪とマフラー外面洗浄
	洗浄のためリアホイール＆マフラー取外し。ここで重大な問題を発見。センターナットが緩んでいたのだ。走行中にときどき尻が「フラッ」とすることがあったので、気になってはいたのだが．．．．ハイギアに換装した際、規定トルクを掛けられるレンチを用いなかったのが原因だ。深く反省。
リアアクスルに損傷は無いみたいなので良かったが、もう少し長いレンチを買っておいたほうが良いかもしれない。　ホイールとマフラーも風呂場に持ち込んで温水で洗う。ホイールドラム内側とリアアクスルが入るスプライン穴はよく乾かしておこう。　マフラーは高温で汚れが焼き付いてるのでたいしてキレイにはならなかった。良いのだ。“コスった”という達成感さえあれば。　ところでU字形バイクロックがコスれた跡が取れなかった。このロックはAxis90時代から使ってたものだが、G-Axisになってタイヤが大きくなったので無理矢理押し込んでいたらホイールの塗装がイカれてしまったのだ。取れないものはサッサとあきらめて次の作業に着手する。
前輪取外しでトンデモない組立ミスが．．．．
	フロント周りをバラしてビックリ。
	メーターギアハウジングの組立ミスを発見。ハウジングをホイールにはめ込む際にダストシールリップを内側にめくれ返らせたまま組み立てられていたのだ。噛み込んだダストシールは変形して断裂している。
フロントホイールをバラしたのは今回が初めてなので、台湾YAMAHAの組立ミスということになる。 YSPでホイールバラしをしてもらってればクレーム対応ということにもなるかもしれないが、自分でバラしたのでは最初から噛みこんでいたことが証明できない。欠陥かどうかでいまさらYAMAHAと押し問答してるヒマもないので新品を注文することにした。　オイルシールくらい\300もあれば買えるだろうと思ってYSPに走ったのだが、このオイルシールはバラ売りしていない。メーターギアハウジングごと交換しなければならないのだ。ハウジング1ヶ\3,500である。しかも後で分かったのだが、このハウジングはコッソリ変更が加えられていて、同じ品番で注文しても車体購入時と同じ部品を手にすることはできない。クレーム隠しをしているのはなにも三菱自動車だけではない。クレームのレベルに応じて国土交通省に届けるかどうかをその都度品質管理部門で協議して、重要じゃない（人が死なないレベルの）クレームは “バージョンアップ”と称してコッソリ直してるのだ。フツフツと怒りが込み上げてくる。この項は、まかり間違ってヤマハ発動機（株）から抗議がきてもゼッタイ削除しない！　新品ハウジングの入荷は7/24になるということなので、それまではこのハウジングを使うしかない。役に立ってないダストシールはカッターで切除して、せめてグリスだけでも交換して組んでおこう。
	使い古しのナベに灯油を満たして、メーターギアを回転させて古いグリスを除去する。メーターギアのケーブルが入る角穴はM2のネジ切りタップのケツがぴったり入る。電動ドライバーのドリルヘッドにタップを反対に咥えて、ケーブル差し込み口に挿入してメーターギアを回転させる。
	未洗浄の前輪（左）と洗浄済みの後輪（右）。こんなに汚かったのか．．．．
	次はフロントホイールを洗浄しよう。フロントホイールはベアリングが圧入されてるので、取外して洗う時は水が入らないよう注意が必要。メーターギア側はサランラップで包んでセロテープで密閉。
	ブレーキディスク側はカラーをラップで包んでそのまま挿入。
浸水防止を施したらリアホイール同様スポンジと石鹸でコスる。ここまでやったところで昼飯にする。昼飯を食いながら夕飯（晩酌）のネタを仕込む。　　暑い夏を乗り切るには熱いカレーに限る東京地方はここ何週間か猛烈な暑さが続いていた。体もバテ気味でなんとなく食欲も減退。こんなとき、無生にカレーが食べたくなる。（なんだ食欲あるジャン）レトルトではダメだ。ブツ切りの野菜をドッサリ入れてコスモの“直火焼きルウ”で仕上げてビールでいただくのだ。
	特製挽肉カレーを煮込む。挽肉を炒める段階で下味をつけて、野菜を加えて圧力ナベで煮込み、 20分ほど弱火で圧力を維持した後、火を止めて圧力が下がるまで待って圧力が下がったらルウを入れてトロミがつくまで煮込む。最後に隠し味としてコチュジャンを大さじ一杯入れて味見をして夜まで放置。
午後はシリンダ交換の準備
	新品のφ54シリンダはノーマルをボーリングで拡げただけのピュアなプロフィール。ポート加工は吸排気時に抵抗が生じないようなレベルに留め、北海道旅行をクリアした段階で排気ポート形状変更などの付帯メニューを検討することにする。
	ピストン背面側の掃気ポートの開口部形状が気に入らない。モロに掃気の流れを妨げる形状をしているのだ。滑らかな断面変化となるようリューターで削る。
	削り終わった掃気流路。
	排気ポートのエキパイ取付部はYAMAHAお決まりの逆オニギリ断面。例によって円形に削りなおす。自家製の位置決めカラーでエキパイと排気ポートの芯出しをするためだ。今回はアクリル板でテンプレートを作ってなるべく真円に近付くように削った。
	ボア側から見るとこんなカンジ。　位置決めカラーは交換前シリンダのポート形状に合わせてゆがんでしまっていたので、作りなおした。
本日の作業終了位置決めカラーを作り終わったら、午後6時。午前中は玄関で洗車して大汗かいたけどさらに風呂で汗かいて体から水分をギュウギュウ絞って晩酌のビールに備える。　風呂で体を清めてからビールを飲まないと、おビール様（ビールの神様）のタタリに遭うのだ。具体的には風呂から上がって冷蔵庫を開けるとビールを冷やし忘れてたことに気付いて脱力するといったレベルのタタリだが、楽しみにしていたビールが無いと分かった瞬間は目の前マックラだ。　なお、このタタリはビールを飲み残した次の日にも起こりやすい。
	待ちに待った晩酌だぁ～。この一杯のために一日の作業があったようなもんだ。カレーは味見で激ウマなのを確認してあるし、ビールは沖縄から取り寄せたオリオンなのだ。いっただっきま～す。うぅぅぅ、ウマ～。
7月17日　　早朝からシリンダ交換昨晩はだいぶ早く寝たらしく、朝の5時に目が醒めてしまった。ここから二度寝すると8:30になるので少々眠いがシリンダ交換作業に着手する。交換作業自体は従来と何も変わらない。交換作業が見たい方はこちらをご参照ください。（→ボアアップの巻）　それより、キットに添付されていたNoripapaさん謹製ヘッドガスケットと軽量ピストンピン。キラキラのアルミガスケットはこれから2回実施予定のピストンの当り取りが終わったら使うことにして今回は今まで使ってた純正改ガスケットを再使用する。ピストンピンはAddress110用とのことだが、中空ピンの内面がテーパー加工されていて、 G-Axis純正より軽量かつ合理的な形状だ。こういう小さなコダワリが感じられるキットってワクワクするよねぇ～。　ピストン表面とピストンリング溝、それにシリンダボア内面に ZOILを塗布して、ピストンをシリンダに入れてみると意外とタイトだ。以前のFENG-MINGシリンダは“スカッ”と入ったのに比べると油膜一枚分くらいのクリアランスしか無い、といった印象を受ける。まぁ、Noripapaさんがすでにかなりの距離を走行して性能は実証されてるので問題は無かろう。逆に熱膨張でカジるようなことさえ無ければクリアランスは小さいほうが良い。穴と軸（エンジンの場合シリンダボアとピストン外面）の隙間が小さいほど当った時の面圧が下がるので、理論上焼き付き耐性も向上することになる。
	いつもはスキッシュエリアの掃除なんかしないけど、今回は真鍮ブラシでスラッジを除去しておいた。これは除去前のスキッシュエリア。落とした後は新品同様ピカピカ。ピカール等で磨いて鏡面化させる人もいるが、そこらへんは好きずきだろう。わたしはメンドクサイので鏡面化はサボった。
キャブセッティングはノーマルに近いものにした。　メインジェット→#80 ニードルクリップ→3/5 エアスクリュー戻し→1回転ジャスト　朝飯をはさんで午前9時にシリンダ交換とキャブセット変更作業終了。突然のアクシデントに対応できるよう、駆動系とキャブ系統をバラし/再組立できる工具をメットインスペースに放り込んで、キャブセット再変更が容易なように左リアカウルは外したまんま、吸気口移設予定のナンチャッテF.A.I.S.（以下N.F.A.I.S.）は移設後に想定される長さのホースを取りつけ、ホース先端をフットスペース上にダラリと放置して試走/ナラシに出る。北海道旅行の用品調達や、Axisの純正部品の発注、受け取りなんかをしながらナラシを行う。　 Noripapaさんの報告通り、超滑らかな回転だ。5,200r.p.mくらいだとモーターかと思うほど振動が少ない。いや、振動がない。　 5,500r.p.mを超えないように気を付けながらナラシ走行を続ける。5,200r.p.mでも60km/hは出る（ハイギアが入ってる）ので、街乗りレベルなら支障は出ない。
	今回純正部品を発注したYSP川崎中央。川崎駅近くではなく、川崎市のちょうどまん中へんの中原区にある。YSP中原も別にあるのでこの名前にしたみたいだ。いつもは近くのYSP高津で注文してるのだが、YSP高津は改装工事で休業中なのだ。つーか北海道から帰ったらHONDAの店になっていた。（笑）カイラさん（グランドアクシスBBSの管理人さん）からオススメのあった 3AAのシーブ一式を発注してきた。
	午後5時。帰宅後、N.F.A.I.S.の吸気口移設の検討に入る。胴体左側面とかステップのチョット上とかにホースを通すスペースが無いか見てみたが、スペースが無いとともにホースがS字状に折れ曲がってエアクリーナーに到達することになるので、ラムエア効果が期待できない。もっともラムエア効果は全くのムダで、S字状に折れ曲がったくらいのほうが良かったことが後になって判明するのだが．．．．
ラムエアというのは、機体が進行する速度を利用して空気を取り込むことにより、吸気効率を高める技術のことで、要は吸気口を進行方向に向けることで、吸気口に空気を押し込むというワケだ。有名なところでは旧ドイツのV2だかV3だかのエンジンが、タービンを持たないラムエアジェットエンジンだったことが揚げられる。それはさておき、N.F.A.I.S.のホースは色々悩んだ末、右サイドカウルからエアクリーナーにほぼ直線的に通すルートに決定。サイドカウルから入った後、一旦プラグコードの下をくぐってエアクリーナーに繋がる。一旦下がった場所がウォータートラップになるので、エアクリーナーに雨が吹き込むことも無かろう。　空気取り入れ口はエポキシパテで作ろう。形状はこれまた第二時世界大戦中のドイツ空軍FW190D9のターボチャージャーの空気取り入れ口を意識したチョーカッコイー形状にしようと思う。　ここで断っておくが、わたしはネオナチではない。単にあの時代のドイツ空軍機のスタイルが好きなだけだ。わたしが一番好きなヒコーキであるHe219ウーフーを作ったハインケル社はナチを公然と批判したため、ドイツ空軍からの発注が極めて少なかった。しかし現場の支持は絶大で、He219はデビュー戦にてイキナリ英爆撃機を十機近く、またあろうことか爆撃機の護衛をしていた夜間戦闘機モスキートをも撃墜するなど、性能は確かなものであった。モスキートだって大戦中のイギリスの名機と称えられるヒコーキのひとつなのだ。そんな、性能は優れていながら政治的に迫害されていた名機にあやかるあたりに、限られた排気量で上位機種をカモるスクーターを作る心意気と通じるところがあると思うのだが、どうだろうか？　空気取り入れ口の固定方法やホースの接続方法なんかに思いをめぐらしながら風呂を浴びる。夏なので湯温は39℃に下げてあるが、それでも15分ほど浸かって頭、体を洗って風呂を出ると入浴前より2kgは体重が減る。水1kg≒1リッターなので、2リッター汗を絞ったことになる。　この日の夕食（＝晩酌）は昨日に引き続きカレーだ。晩酌だけなら一週間くらい持つかと思ったら、たまたまこちらに来ていたオフクロさんまでウマイウマイと食べてしまって、結局明日の昼飯分くらいしか残らなかった。
7月18日　　 N.F.A.I.S.（Nanchatte Fresh Air Intake System）の仮設置新N.F.A.I.S.の構想は昨晩のうちに固まったので、今日はその仕様が実用上問題ないかどうかだけ検証することにする。ナラシをしながらね。ホースをエアクリーナーに接続し、右サイドカウルから吸気してみて、問題が出ないかどうか見てみよう。なにしろこのホース長はキャブセッティングを変えたのと同じかそれ以上の変化をもたらすのだ。
	サイドカウルに風穴を明ける。φ32のホールソーでイッキ。
	ジャジャァ～ン。
	ホースを通すとこんなカンジだ。

	吸気口を進行方向に向けるためにホース先端をガムテで固定する。イヤ、あくまで仮固定ですよ。
エンジンストール発生この形状で今日のナラシ走行兼お買い物に出発した。走り出してしばらくしてビックリ。突然「ゲボッ！」といってエンジンがストールすることがあるのだ。最初は焼き付いたかと思ったほどのストールで、どうやら向かい風を受けた時、そのときハーフスロットルにしていると発生しているみたいだ。ためしに、吸気口に入る風をつま先でジャマしてみるとストールは発生しない。　取り入れ過ぎなのだ。（笑）以前のN.F.A.I.S.はホースが長すぎたために向かい風などの衝撃が長いホース内で緩衝/平滑化されてエアクリーナーに供給されていたので、向かい風による影響には気付かなかったというワケだ。　しかし、今回はホースが短いので入り口での風圧変化がダイレクトにエアクリーナーに伝播し、向かい風を受けた瞬間、供給空気が過大になり、相対的に混合気のガソリンが薄くなってストールしていたのだ。　ホースを外して走行すればストールの発生はないのだが、吸気音が大きくなるのでマフラーなんか交換すると騒音が気になって走りづらい。騒音対策のためにもこのホースは外せないし、どうせ外せないならボディ外側の、より冷たい空気を吸入したい。空気取り入れ口とホースの接続にはなにか風圧緩衝の工夫が必要になりそうだ。　　　　ナラシ一本目終了今日のナラシ走行で、シリンダ交換から100km走行に達した。向かい風が吹くとビーサンのつま先で空気取り入れ口をふさぎながら走るという、ナントモカッコワルイ一日であったが、明日はシリンダをバラしてピストンのアタリを取るのだ。
	このカッコウで都内/川崎市内を徘徊していたのだ。
7月19日　　ピストン/シリンダのアタリ取りこの日も朝5時ごろに目が醒めたので早朝から作業に取り掛かる。バラすだけなら1時間もかからない。
	取外したピストン。強いアタリや縦キズは見当たらないが、いちおうアタリは取っておいた。 “アタリを取る”とはどういう作業なのか、はっきり教えてもらったことがないがわたしの場合はピストン表面の艶が出てる部分を#800の耐水サンドペーパーに灯油をつけてコスっている。艶が出てる部分は他より熱膨張が大きく、シリンダボアに強く当っていると考えているからだ。
	ピストンの排気ポート側。排気ポートの形状がクッキリ浮かんでいる。一定回転数で走ることが多かったので特定の位置でマフラーからの吹き返し脈動を受けていたのだろう。
	ピストンヘッドのスラッジは真鍮ブラシでは落とせなかった。どうせ一定量は付着するので放置。
それにしても暑い再組立は9時には終了。暑くなる前に作業を終えたが、それでも汗ダクだ。試走に出ると10時。メットの中でユデダコになりそうだ。こんな日は開き直ってたっぷり汗をかいて、そのあとたっぷり水分と塩分を補給すれば新陳代謝も活発化するというものだ。
	近くのマルイ溝口で沖縄物産フェアを開催していた。沖縄そばがあったので4ヶ買った。その足でコネギとベニショウガを買って帰り、さっそくそばを食う。沖縄そばのスープは塩味ベース。最後の一滴まで飲み干して、汗で失った水分と塩分を同時に補給して、午後のナラシ兼お買い物に備えるのだ。
本日の走行の最後にイヤな予感 N.F.A.I.S.は向かい風の影響が判明してから、ホースを一旦サイドカウルから外してオイル給油ハッチの中でトグロを巻かせて走りまわっていた。向かい風の影響は受けないのでストールも無くなったが、最後の買い物を終えて帰宅途中、アクセルを開けたときに一度ストールした。第三京浜の下の道で風は吹いてない。再現しないので原因もわからなかったが、何かイヤな予感を感じて帰宅した。
7月20日　　イヤな予感的中昨日帰宅するまでちゃんと回っていたエンジンが始動しない。一瞬回るのだが、アクセルを開けてアオってもすぐ止まってしまう。　燃料系が原因かと思いキャブを分解清掃して再組立。やっとエンジンが始動。さっそく走り出す。 3AAのセカンダリフィクストシーブが入荷しているはずなので、受け取りに行くのだ。しかし、走り出して500mも進まないうちにエンジンストールして始動不能。家に帰ってプラグを外してみると若干カブリ気味だ。真鍮ブラシでコスって取りつけ、始動するとエンジンが掛かった。　心配だったので、メットインスペースにプラグレンチも放り込んで再びナラシに出る。走り出しから約5km。順調かと思われたが突然さっきと同じ症状でエンジンストップ。再始動のためセルを回しつづけたので、ヘタリ気味のバッテリーがアガッてしまった。キックでエンジンを掛けても症状は同じ。やるだけムダだ。　さて、どうしよう。真鍮ブラシを持ってこなかったので、ここで復旧はできない。復旧できたとしても走行できるのは5kmが限度か．．．．プラグの電極はまだオシャカというようには見えなかったのだが、新品にしてみるか。いずれにしろプラグは買わなきゃならない。　あ、交差点の反対側にチャリンコ屋さんがある。中古バイクも売ってるのでプラグがあるかもしれない。バイクを押して交差点を渡って店に入る。 BPR7HSは無いかと尋ねると、BPR6しかないという。まぁ、この際使えればなんでもいいや。1本\???(記録忘れ)なのでラフアンドロードまで持てば BPR7HSの新品を付け替えてから捨ててしまっても良い。 BPR6HSを買ってチャリンコ屋の駐車場でプラグ交換。キックでスタートするとあっさりアイドリング開始。メットをかぶって走り出すといたって普通に走る。電極は異常ないように見えたのだけどプラグ自体は完全死亡状態だったようだ。　熱価が下がったのであまり回転は上げられない。焼けやすいプラグになったのでヘタをするとデトネーションだ。といってもナラシ運転のレベルではデトネーションなど起こるわけも無いのだが。　 5kmほど走ってラフアンドロードに着くと営業してない。（日付が狂ってます）オートバックスがすぐ近くにあるのでそこまでバイクを押してプラグをさがす。 BPR7HSは2本セットしか無かったが、これから北海道ツーリングを控えてるのでスペアにちょうど良い。店の前の歩道でプラグを換えてナラシ続行。やはり異常無く走る。　この日の走行でシリンダ交換後200kmに達した。明日は最後のアタリ取りだ。いつものスタンドでガソリン給油。前回の給油から194km走行。5.5L入った。燃費は35.3km/L！ナラシ中なのでスロットルはあまり開けてないが、新車のナラシ時が33km/L だったことを考えると、純正シリンダ以上の高燃焼効率。交換前のFENG-MINGシリンダは 22～24km/Lまで落ちていたので、劇的な回復ぶりだ。
7月21日　　コレが原因かぁ～シリンダバラし時、死亡プラグ、BPR7HS新品、5km使用BPR6HSの3本のプラグを見比べてみた。
	死亡したBPR8HSA。電極は減ってないが、良く見ると電極ベースの奥のほうがスラッジで詰まっている。
	新品のBPR7HS。電極ベースの奥のほうは通常このくらいスカスカなのか。
	BPR6HS。イイ色に焼けてるジャン。ピント合ってないケド。
なぜ突然死亡したのか？死亡したBPR8HSAはC.D.I交換時にデトネーション対策として導入したものだ。これまで特に問題も無く機能していたものがどうして突然死亡したのだろうか？　最近やった変わったことと言えばシリンダ交換。ナラシのため、ということで燃料タンクにオイルをに投入し、普段よりオイル過多の状態で走行していた。　 C.D.Iは元に戻したのにプラグはそのままBPR8HSA。プラグが焼けにくい状態だったところにオイル過多が重なって、焼け残りのオイルがスラッジとなって電極ベースに急速に付着して完全死亡に至ったのだろう。　いいかげんでやりっぱなしの改造が積もり積もって、ある日突然かかなくてもいい大汗をかくハメになったというワケだ。　　　気を取りなおして最後のアタリ取り取外したピストンは一回目のアタリ取りのときより、当ってる部分の判別が難しくなっている。シリンダボアも異常なし。一回目のアタリ取りでだいたいアタリが取れたということなのだが、せっかくバラしたので微修正しよう。
	排気ポート側。よく脱脂してから、かすかに当ってる部分にマジックでマーキングし、一回目よりやわらかくこする。
	リードバルブ側。同様に当ってる部分にマジックでマーキングし、やわらかくこする。
	ピストンヘッドのスラッジはちゃんとポート加工するとまんべんなく着くらしいのだがメンドクサそうなので放置。
普段通りピストンを組んで、最後にヘッドガスケットをNoripapaSPLに換えてヘッドナットを締めてシリンダ交換作業は完全終了。昨日届いた3AAシーブを組んで駆動系のセッティングを新シリンダに合わせよう。　　 3AAシーブに交換新車時から使用していた3FCシーブのトルクカムが断付き磨耗していたのを、3AAシーブに交換しようと発注したらYSP高津のオヤジが「3FCが来ちゃったよ」とか言ってたので、そのときは「そうなの？」とか思って仕方なく3FCの新品を組んだんだけど、そんなワケないよね。オヤジがパーツリストの行間違えたんだな。YSP川崎中央で注文したらちゃんと3AAが来た。
	取外した3FC。
	新しく来た3AA。 3FCよりも、発進時に使うトルクカムカーブの角度が浅い。この角度が浅いと後輪に負荷を掛けた時にセカンダリシーブが閉じる力が強くなり、よりローギアード気味で変速していくことになる。
	たぶんダイジョブだと思うんだけど3AAのトルクカム溝の仕上げが粗いなぁ。 3FCの新品はもう少し滑らかだったんだけど．．．．
オイルシールはリップ部の角が磨り減っていたので新品を注文してあったのだが、パーツセンターに在庫が無かったのでまだ手元に届いてない。とりあえず3FCから外したオイルシールを組んで、羽田off後に新品に取りかえることにしよう。どうせoffが終わったらツーリング仕様に改造し直さなきゃならないのだ。　　 3AAシーブの走行感なるほど、いままでかすかに出ていた発進直後の吹けあがり過ぎが解消している。ボアアップでWRの移動とシーブの開きのバランスが崩れていたのが、ウマイ方向に修正されたみたいだ。よりフラットに加速するようになった。　これでセカンダリ側は良くなったのだが、プライマリ側の調子が上がらない。具体的には再加速時のキックダウンが鈍い。プチオーバーホールを掛けてみても思わしくない。明後日はいよいよバトルの日だが、あと二日でなんとかなるのだろうか．．．．　　 7月22日　　 N.F.A.I.S.吸気口設置吸気口にホースを直接接続すると、エンジンストールが起こってマトモに走っていられないので、ホースと吸気口の間に、風圧を逃がす工夫を施す。　ジャンクパーツ箱の中にあったテーパーの付いたアルミ管（エアガン用スコープの外管）を吸気口に取りつけて、ホースをその中に突っ込む。ホースとテーパー管の間にスキ間ができるので余計な風圧をこのスキ間から逃がすのだ。　吸気口はエポキシパテで作ることにする。
	テーパー管と接続用段付きカラー。カラーは黒色ジュラコンからの削り出し。テーパー管とは圧入で結合する。
	段付きカラーをカウル外側から挿入する。この段の部分をパテで包み込んで吸気口と一体化させる。
	カウル裏側からみるとこんな感じ。テーパーの開いた部分にホース先端をあてがう。
	吸気口脱着はM6のボルトを用いる。吸気口本体に雌ネジを設置して、裏からボルトで止めるわけだが、今回はあらかじめ取りつけた雌ねじと段付きカラーの周囲に吸気口を成長させるような要領で吸気口本体を成形する。カウルにパテが接着しないように透明フィルムを貼って、穴にボルトを通しオニ目ナットを取りつける。
	取りつけた段付きカラーとオニ目ナットの周りにパテを練って盛っていく。夏場はパテの硬化が早い（10分もするとカチカチ）ので少量づつ練る。
	出来あがりの様子を頭に思い描きながらパテを盛っていく。
	イソギンチャクか何かの成長過程を追った連続写真みたいだ。
	ニュルニュルと成長していく（させる）。
同じ作業を一日中やってるとアキてくるので、午後は一向に回復しない再加速をなんとかするべくセッティング変更と試走を繰り返す。サイドカウルとN.F.A.I.S.の吸気口は家に置いたままだ。ホースはステップの上にダラリと投げ出して、オイル給油ハッチは開けたままだ。　再加速が悪い時はプチオーバーホールを掛けると回復するのがこれまでの傾向だったのだが、今回はプチオーバーホールを掛けても何も変わらない。ボスにグリスアップしても、WRにグリスアップしても変わらず。半ばヤケ気味にWRを脱脂して組んでも何も変わらない。そうなの？WRにグリス塗る必要は無いの？（使用してるWRはDAYTONA製。この後の北海道ツーリングでもグリス無しで6,000km走破して　偏磨耗ナシ。金輪際WRにグリスなんか塗るもんかっ！）　 3AAシーブとストマジベルトが合わないのだろうか？いや、3AAシーブで発進時の不安定が解消したので、 3AAで再加速も満足する仕様を見つけたい。3AAはつい最近発売されたG-Axisの2型でも採用されているのだから。　　 7月23日　　今日はとうとう羽田offの日。N.F.A.I.S.の吸気口を通常使用できるところまで整えて、ギリギリまで再加速の回復に努めたい。
	管の形状が出来たN.F.A.I.S.は吸気口らしい形になるよう、肉を付けていく。 FW190D9のターボチャージャーの吸気口をイメージしながら。だいたいの形状ができたら#320くらいの耐水サンドペーパーで形を整える。塗装する前にポリパテとサフェーサーで仕上げをしなければならないが、今はそこまでやってる余裕がない。北海道から帰ってきてからにしよう。
	テーパー管との位置関係。
	テーパー管とホースを接続する。外れないように、穴をあけてナイロンバインダで固定する。
	組み終わったところ。
	吸気口開口部の形状がイマイチなので、北海道から帰ってきたらタッチアップすることにしよう。
	こんな感じで側面からデッパる。押し歩きしたときにふくらはぎをぶつけなければ良いのだが．．．．
	本日、キャンプのテント内での照明確保のための白色L.E.Dを買いに秋葉原に向かう途中、走行距離が晴れて一万kmの大台に乗った。帰りにガソリン給油。燃費は35.5km/リッター。ホクホク。
羽田off 結局、加速性能は回復せず。時間切れの状態で羽田offに出かけることになってしまったが、グランドアクシスBBSで「リベンジ掛けて．．．．」なんて大みえ切った手前、逃げるわけにはいかない。ここはひとつ、Noripapaさんに首を差し出しに羽田まで赴くのである。　待ち合わせ場所はすぐに分かった。マクドナルドの駐車場にはすでにG-Axisを始めBw'sなんかもいる。スクーターばかりの集団でしかもスクーター集団にしては年齢層が高めという、異色の空間がすでに出来あがっていた。　駐車場で小一時間ほどスクーター談義や回し乗りなんかをして、次の場所、京浜島に移動する。信号で停止すると当然シグナルGPだ。やはりNoripapaさんの車両は他車に2馬身差をつける。あとはわたしのAxisも含めて横一線といったところだった。　わたしのシルバー号はハイギア装着車にしては善戦したほうだと思っている。　そして京浜島への空港北トンネル。長い．．．．しかも、なぜか例のストールの症状が復活している。まぁこれはN.F.A.I.S.の吸気口をつま先で塞げば問題は無いので、ちょっとカッコワルイがつま先をヘンなところにのせて走る。みんなちょっと遠慮がち？わたしもスロットル50%くらいで流していると、AddressV100で参加の MORIさんがダンゴから抜け出した。「オマエラ、馴れ合う気かぁー」といった感じであった。そのケンカ、買うのである。　トンネルは緩い下り坂、ハイギア＋ストマジベルトの組み合わせだと70km/hくらいからでもグイっと車体が前に出る。このシリンダにしてから初めての全開走行だが、2度もアタリを取ってあるしハイギア装着車はエンジンの回転自体はそうは上がらない。うぉ～、でもやっぱり怖ぇ～。焼き付くのが先か、トンネルが終わるのが先か、なんてイヤな想像が頭をよぎるが、買ったケンカは勝負がつくまでやめられない。半ばヤケクソで全開走行を続ける。最高速手前でV100との差を若干縮めることができたが、伸びきってしまうとそれ以上は差が縮まらない。最高速はほぼ互角かあちらの勝ち。メーターの針は今まで見たことない所までヒックリ返ってる。（笑ここでバックミラーを見ると後続にだいぶ差がついている。あれっ？最高速はNoripapa号に勝ったのかな？スロットル全開じゃないかも知れないが。トンネル終了。とうとうV100には追い付けなかったが、YAMAHA軍団の頭は取ったみたいだ。　京浜島の公園でスクーター談義第二弾。MORIさんのV100はハイギア装着車だったそうだ。なるほど、わたしのAxisとV100が抜け出したのはバトル地の地形とチューニングがマッチしていたというワケだ。Noripapaさんも一応全開だったとのことなので、二敗一勝といったところか。負け続けだとウツになるので貴重な一勝。北海道でイヤな夢にうなされることもないだろう。　 mayakoさんの車両にも乗せてもらった。チャンバー装着でスゴイ高回転変速！普段ノーマルマフラーベースでイジってるわたしには新鮮な印象だった。　それにしても、Noripapa号はこの後ビッグキャブ装着予定らしいし、mayako号はナラシ中とのことでナラシが終わったら一万回転まで回すとか言っている。同じシリンダで一万回転まで回された日には勝ち目がないや。他の車両もわたしとの違いはファイナルギアくらいなので、ギアを入れ替えれば最高速性能は違いがなくなる。あとはハイギアを取りつけた後のダッシュ性能の処理が問題になるが、ヤスリ一本でどうにかすることも可能なレベルだ。今回のバトルではジワジワと伸ばすことができたのでハイギアの本領発揮となったワケだが、50～70km/h くらいでアクセルON/OFFを繰り返すようなバトルではチャンバー装着車が有利になるだろう。わたしもこのまま手をこまねいていると秋の陣で全車の後塵を浴びるのは必至といえそうだ。　この後蒲田まで戻ってファミレスで懇親会だったのだが、隣席の子供たちが元気が良すぎてテーブル全体に会話が回らなかった。G-アクBBSに来てる人がほとんどのはずなのでハンドルくらい聞きたかったのだが、このとき分かったのはScooter-Tune.comのKa10さんと、mayakoさんくらいだった。もうちょっと積極的に聞いて回ればよかったかな？まぁ、秋を待つか。　　　　 7月24日　バトル後の手直し　　 N.F.A.I.S.吸気口改良昨日、突然エンジンストールが復活し始めたので、N.F.A.I.S.に何か起っているハズである。
	これが羽田に向かう直前の形状だナイロンバインダで固定したが、まだストールが起るのでバインダの輪っかをもう一個追加した。これでストールは無くなったのだが
	羽田から帰って開けてみるとホースがテーパー管に突き刺さって、吸気口とホースを直接接続した状態になっていた。これじゃストールするはずである。
	吸気口とホースはなにかシッカリしたものでスキ間を作って接続しないとストールが再発するので、アルミのチャンネルを加工してスキ間確保棒を取り付けることにした。
	スキ間確保棒を使って接続したところ。これでストールは無くなり、北海道旅行を通して不具合を再発することも無かった。
メーターギアハウジング交換（&YAMAHAさんのクレーム隠し）メーターギアハウジングのダストシールを切除して、ハウジングの中にグリスのほかにオイルも仕込んで走りまわっていたので、オイルが遠心力で飛び散って洗ったばかりのフロントホイールがビチビチに汚れてしまった。
	キッタネー。でもオイルを拭き取って終わりとした。
	入荷したメーターギアハウジング。ちゃんと1型の品番で注文したのに、車体から取り外したハウジングとずいぶん違ってる。下の旧品と比べると、メーターギアのホイール側の歯と噛み合う羽根が鉄製になって、ギアの抜け止めのC形リングとワッシャーが追加されている。あ、それとC形リングの使い方逆だよYAMAHAさん。 Rが付いてる方を回転する部品に向けるんだよ。
	こちらは旧品。 C形リングをはめる溝は切ってあるが、リングは入ってない。リング入れ忘れ？YAMAHAさん？ちがうよね（笑）。
この変更、どっかで見たことあるなぁ～。ChampCXからAxis90に乗り換えたときだったかなぁ～。最初のホイールバラしでこの白ギアの羽根を見て「へぇ～、金属製になったんだ」って思ったっけ.... 　ポリアセタール（ジュラコン）製の白いほうのメーターギアの羽根はよく折れたのだ。このギアはスパイラルなので車体が前に進んでる時は車体中心から外側へ押されている。前に進むだけならC形リングもワッシャーも不要なのだが、バイクはけっこう後進することもある。後進すると、このギアはホイール側に引っ張られ、羽根がホイールに強く当たるので羽根が折れていたのだ。高校生のころは自分が組立て時にホイールのツメとメーターギアの羽根を重ねて組んでしまったため、メーターギアの羽根が折れたと思っていたのだが、どっこいYAMAHAの設計ミスだったのだ。設計ミスじゃない！というなら、なんで設計変えたの？YAMAHAさん？　全ポリアセタール製のメーターギアが社内通達で使用禁止品となっていることを台湾に連絡するのを忘れていたに違いない。全ポリアセタールのメーターギアを使うと、ワッシャーとC形リングが入らない。台湾の組み立て部署では「作業長ぉ～、このCリングとワッシャーどこに使うんすかねぇ～」、「知らねぇよ。オレに聞くなよ。」なんてドタバタ劇が演じられていたに違いない（笑）。　車体の製造時期によっては2型でなくてもハウジングが対策品に換えられているものがあるハズだ。おっと！。こんなレベルの手違いはYAMAHAだけじゃなくHONDA始め国内の4,2輪メーカーは全て内密に処理してるのだから、こんなことくらいでYAMAHA車を買わないなんてことはしないよ。　ワシも機械設計に携わったことがあるのでクレーム潰しに追われる毎日がタイヘンなことは想像には難くない。人が死ぬレベルのクレームを公表するのは、現在のニッポンの製造業では良心的なグループと言える。（合掌。ある意味、空恐ろしい）
プラグチェック
	バトル後に取り外してみたスパークプラグ。かなり白い。ハイギア装着で最高回転が8,000r.p.m.以下だったので焼き付かなかったのだろうか？それともN.F.A.I.S.のおかげ？普通ならここでメインジェットの番手を上げるところだろうが、焼き付かないなら無理に変更して燃費を落としたくない。というかキャブセット変更メンドクサイ。
秋の第二戦に向けて　　給排気系の改造必須北海道から帰った時点で、Noripapa号はミクニフラット24装着完了。mayako号はぬぬわでこのあいだ車で参加のくわまんさんはフロントポンポン．．．．（ワタシジャッカンコワレギミ）他の人の最新動向はわからないが、もうどんな局面でも勝てそうに無い。　はたけ号は旅行後に3AAのセッティングが出たので、これにストマジベルトを合わせれば駆動系は伸ばす準備完了だが、いかんせん高回転時のパワーが足りない。よぉ～し、DAYTONAマフラー切るぞぉー！！（ヤッパリジャッカンコワレギミ）　当初キャブはいじるつもりは無かったのだが、ここまで来たら行くとこまでイッテミヨウ。バトル仕様と割り切ってPE28でもブチ込んでみるか．．．．　　止まる時どーするのよ？タダでさえ効きの悪いG-Axisのフロントブレーキ、これ以上エンジンパワーが上がったら確実にストッピングパワーが不足する。用品は入手済み（RZ-Rのφ210リアディスクとZZRのTOKICO対向4ポットキャリパー）なので、こちらも本格的に始動したい。　　　　　社会人のミナサンに勝てるのはヒマだけなので、精力的に改造するのである。（泣）

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去る7月13日、Noripapaさんとプチプチoffをして、Noripapa号に試乗させていただくと共に、シグナルGPでスタートダッシュなんかを比べさせてもらった。　スタートダッシュは完敗であった。イキナリ2馬身も離されたのにはマイッタ。このときのわたしのAxisは 115ccシリンダをメタルガスケットで2mm底上げした高回転形だったのだがそれを差し引いても2馬身は離されすぎだ（笑）。あまり伸ばせなかったので最高速までは分からなかったが、全体的に高度に完成されていて、逆に言えばわたしのチューニングが目標を見失って迷走していることを思い知らされた、と言ったところか．．．．　 Noripapaさんの話によると来る7月23日に羽田空港近くでoff会が行われるそうだ。わたしの北海道旅行の出発が近いが、惨敗したまま出発するとイヤな夢とか見そうなのでなんとか羽田offでNoripapaさんに一矢報いてから出発したいものだ。　シリンダ交換（φ55.5-115ccからφ54-109ccへ）を今回の目玉に、車体各部の点検清掃など、初心に立ち返って基本メニューから手を着けてみることにした。　対羽田バトル仕様の製作、バトルの様子、バトル後の手直しなどを日記形式でまとめてみよう。　　長いので目次なんか作ってみました。　車体の清掃　前輪取外しで台湾YAMAHAの組立ミス発覚　シリンダ交換の準備　シリンダ交換、ナラシ走行一本目開始　 N.F.A.I.S.（Nanchatte Fresh Air Intake System）移設　エンジンストール発生、原因はN.F.A.I.S. 　ナラシ一本目終了、ピストン/シリンダのアタリ取り　ナラシ二本目スタート、再度エンジンストール。翌朝エンジン掛からず　エンジン不調の原因判明、プラグ交換にて応急処置の後　ナラシ二本目続行　ナラシ二本目終了。最後のアタリ取り　 3AAシーブに交換　 N.F.A.I.S.吸気口設置　羽田off 　バトル後の手直し　秋の第二戦に向けて
7月16日　　まずは車体の清掃から実はこのAxisを買ってからまだ1回しか洗車していない（年一回．．．．）。「どうせ汚れるものをわざわざ洗車するなんてナンセンス」とか言ってサボりにサボっていたのだが、良い機会なので前後ホイールも外して徹底的に清掃することにした。
	石鹸とスポンジで洗浄する。カーシャンプーなどの高級品は持ってない。リアカウルとサイドカウルはどうせ後でバラすことになるので、ここでバラして風呂場で温水で洗浄した。
後輪とマフラー外面洗浄
	洗浄のためリアホイール＆マフラー取外し。ここで重大な問題を発見。センターナットが緩んでいたのだ。走行中にときどき尻が「フラッ」とすることがあったので、気になってはいたのだが．．．．ハイギアに換装した際、規定トルクを掛けられるレンチを用いなかったのが原因だ。深く反省。
リアアクスルに損傷は無いみたいなので良かったが、もう少し長いレンチを買っておいたほうが良いかもしれない。　ホイールとマフラーも風呂場に持ち込んで温水で洗う。ホイールドラム内側とリアアクスルが入るスプライン穴はよく乾かしておこう。　マフラーは高温で汚れが焼き付いてるのでたいしてキレイにはならなかった。良いのだ。“コスった”という達成感さえあれば。　ところでU字形バイクロックがコスれた跡が取れなかった。このロックはAxis90時代から使ってたものだが、G-Axisになってタイヤが大きくなったので無理矢理押し込んでいたらホイールの塗装がイカれてしまったのだ。取れないものはサッサとあきらめて次の作業に着手する。
前輪取外しでトンデモない組立ミスが．．．．
	フロント周りをバラしてビックリ。
	メーターギアハウジングの組立ミスを発見。ハウジングをホイールにはめ込む際にダストシールリップを内側にめくれ返らせたまま組み立てられていたのだ。噛み込んだダストシールは変形して断裂している。
フロントホイールをバラしたのは今回が初めてなので、台湾YAMAHAの組立ミスということになる。 YSPでホイールバラしをしてもらってればクレーム対応ということにもなるかもしれないが、自分でバラしたのでは最初から噛みこんでいたことが証明できない。欠陥かどうかでいまさらYAMAHAと押し問答してるヒマもないので新品を注文することにした。　オイルシールくらい\300もあれば買えるだろうと思ってYSPに走ったのだが、このオイルシールはバラ売りしていない。メーターギアハウジングごと交換しなければならないのだ。ハウジング1ヶ\3,500である。しかも後で分かったのだが、このハウジングはコッソリ変更が加えられていて、同じ品番で注文しても車体購入時と同じ部品を手にすることはできない。クレーム隠しをしているのはなにも三菱自動車だけではない。クレームのレベルに応じて国土交通省に届けるかどうかをその都度品質管理部門で協議して、重要じゃない（人が死なないレベルの）クレームは “バージョンアップ”と称してコッソリ直してるのだ。フツフツと怒りが込み上げてくる。この項は、まかり間違ってヤマハ発動機（株）から抗議がきてもゼッタイ削除しない！　新品ハウジングの入荷は7/24になるということなので、それまではこのハウジングを使うしかない。役に立ってないダストシールはカッターで切除して、せめてグリスだけでも交換して組んでおこう。
	使い古しのナベに灯油を満たして、メーターギアを回転させて古いグリスを除去する。メーターギアのケーブルが入る角穴はM2のネジ切りタップのケツがぴったり入る。電動ドライバーのドリルヘッドにタップを反対に咥えて、ケーブル差し込み口に挿入してメーターギアを回転させる。
	未洗浄の前輪（左）と洗浄済みの後輪（右）。こんなに汚かったのか．．．．
	次はフロントホイールを洗浄しよう。フロントホイールはベアリングが圧入されてるので、取外して洗う時は水が入らないよう注意が必要。メーターギア側はサランラップで包んでセロテープで密閉。
	ブレーキディスク側はカラーをラップで包んでそのまま挿入。
浸水防止を施したらリアホイール同様スポンジと石鹸でコスる。ここまでやったところで昼飯にする。昼飯を食いながら夕飯（晩酌）のネタを仕込む。　　暑い夏を乗り切るには熱いカレーに限る東京地方はここ何週間か猛烈な暑さが続いていた。体もバテ気味でなんとなく食欲も減退。こんなとき、無生にカレーが食べたくなる。（なんだ食欲あるジャン）レトルトではダメだ。ブツ切りの野菜をドッサリ入れてコスモの“直火焼きルウ”で仕上げてビールでいただくのだ。
	特製挽肉カレーを煮込む。挽肉を炒める段階で下味をつけて、野菜を加えて圧力ナベで煮込み、 20分ほど弱火で圧力を維持した後、火を止めて圧力が下がるまで待って圧力が下がったらルウを入れてトロミがつくまで煮込む。最後に隠し味としてコチュジャンを大さじ一杯入れて味見をして夜まで放置。
午後はシリンダ交換の準備
	新品のφ54シリンダはノーマルをボーリングで拡げただけのピュアなプロフィール。ポート加工は吸排気時に抵抗が生じないようなレベルに留め、北海道旅行をクリアした段階で排気ポート形状変更などの付帯メニューを検討することにする。
	ピストン背面側の掃気ポートの開口部形状が気に入らない。モロに掃気の流れを妨げる形状をしているのだ。滑らかな断面変化となるようリューターで削る。
	削り終わった掃気流路。
	排気ポートのエキパイ取付部はYAMAHAお決まりの逆オニギリ断面。例によって円形に削りなおす。自家製の位置決めカラーでエキパイと排気ポートの芯出しをするためだ。今回はアクリル板でテンプレートを作ってなるべく真円に近付くように削った。
	ボア側から見るとこんなカンジ。　位置決めカラーは交換前シリンダのポート形状に合わせてゆがんでしまっていたので、作りなおした。
本日の作業終了位置決めカラーを作り終わったら、午後6時。午前中は玄関で洗車して大汗かいたけどさらに風呂で汗かいて体から水分をギュウギュウ絞って晩酌のビールに備える。　風呂で体を清めてからビールを飲まないと、おビール様（ビールの神様）のタタリに遭うのだ。具体的には風呂から上がって冷蔵庫を開けるとビールを冷やし忘れてたことに気付いて脱力するといったレベルのタタリだが、楽しみにしていたビールが無いと分かった瞬間は目の前マックラだ。　なお、このタタリはビールを飲み残した次の日にも起こりやすい。
	待ちに待った晩酌だぁ～。この一杯のために一日の作業があったようなもんだ。カレーは味見で激ウマなのを確認してあるし、ビールは沖縄から取り寄せたオリオンなのだ。いっただっきま～す。うぅぅぅ、ウマ～。
7月17日　　早朝からシリンダ交換昨晩はだいぶ早く寝たらしく、朝の5時に目が醒めてしまった。ここから二度寝すると8:30になるので少々眠いがシリンダ交換作業に着手する。交換作業自体は従来と何も変わらない。交換作業が見たい方はこちらをご参照ください。（→ボアアップの巻）　それより、キットに添付されていたNoripapaさん謹製ヘッドガスケットと軽量ピストンピン。キラキラのアルミガスケットはこれから2回実施予定のピストンの当り取りが終わったら使うことにして今回は今まで使ってた純正改ガスケットを再使用する。ピストンピンはAddress110用とのことだが、中空ピンの内面がテーパー加工されていて、 G-Axis純正より軽量かつ合理的な形状だ。こういう小さなコダワリが感じられるキットってワクワクするよねぇ～。　ピストン表面とピストンリング溝、それにシリンダボア内面に ZOILを塗布して、ピストンをシリンダに入れてみると意外とタイトだ。以前のFENG-MINGシリンダは“スカッ”と入ったのに比べると油膜一枚分くらいのクリアランスしか無い、といった印象を受ける。まぁ、Noripapaさんがすでにかなりの距離を走行して性能は実証されてるので問題は無かろう。逆に熱膨張でカジるようなことさえ無ければクリアランスは小さいほうが良い。穴と軸（エンジンの場合シリンダボアとピストン外面）の隙間が小さいほど当った時の面圧が下がるので、理論上焼き付き耐性も向上することになる。
	いつもはスキッシュエリアの掃除なんかしないけど、今回は真鍮ブラシでスラッジを除去しておいた。これは除去前のスキッシュエリア。落とした後は新品同様ピカピカ。ピカール等で磨いて鏡面化させる人もいるが、そこらへんは好きずきだろう。わたしはメンドクサイので鏡面化はサボった。
キャブセッティングはノーマルに近いものにした。　メインジェット→#80 ニードルクリップ→3/5 エアスクリュー戻し→1回転ジャスト　朝飯をはさんで午前9時にシリンダ交換とキャブセット変更作業終了。突然のアクシデントに対応できるよう、駆動系とキャブ系統をバラし/再組立できる工具をメットインスペースに放り込んで、キャブセット再変更が容易なように左リアカウルは外したまんま、吸気口移設予定のナンチャッテF.A.I.S.（以下N.F.A.I.S.）は移設後に想定される長さのホースを取りつけ、ホース先端をフットスペース上にダラリと放置して試走/ナラシに出る。北海道旅行の用品調達や、Axisの純正部品の発注、受け取りなんかをしながらナラシを行う。　 Noripapaさんの報告通り、超滑らかな回転だ。5,200r.p.mくらいだとモーターかと思うほど振動が少ない。いや、振動がない。　 5,500r.p.mを超えないように気を付けながらナラシ走行を続ける。5,200r.p.mでも60km/hは出る（ハイギアが入ってる）ので、街乗りレベルなら支障は出ない。
	今回純正部品を発注したYSP川崎中央。川崎駅近くではなく、川崎市のちょうどまん中へんの中原区にある。YSP中原も別にあるのでこの名前にしたみたいだ。いつもは近くのYSP高津で注文してるのだが、YSP高津は改装工事で休業中なのだ。つーか北海道から帰ったらHONDAの店になっていた。（笑）カイラさん（グランドアクシスBBSの管理人さん）からオススメのあった 3AAのシーブ一式を発注してきた。
	午後5時。帰宅後、N.F.A.I.S.の吸気口移設の検討に入る。胴体左側面とかステップのチョット上とかにホースを通すスペースが無いか見てみたが、スペースが無いとともにホースがS字状に折れ曲がってエアクリーナーに到達することになるので、ラムエア効果が期待できない。もっともラムエア効果は全くのムダで、S字状に折れ曲がったくらいのほうが良かったことが後になって判明するのだが．．．．
ラムエアというのは、機体が進行する速度を利用して空気を取り込むことにより、吸気効率を高める技術のことで、要は吸気口を進行方向に向けることで、吸気口に空気を押し込むというワケだ。有名なところでは旧ドイツのV2だかV3だかのエンジンが、タービンを持たないラムエアジェットエンジンだったことが揚げられる。それはさておき、N.F.A.I.S.のホースは色々悩んだ末、右サイドカウルからエアクリーナーにほぼ直線的に通すルートに決定。サイドカウルから入った後、一旦プラグコードの下をくぐってエアクリーナーに繋がる。一旦下がった場所がウォータートラップになるので、エアクリーナーに雨が吹き込むことも無かろう。　空気取り入れ口はエポキシパテで作ろう。形状はこれまた第二時世界大戦中のドイツ空軍FW190D9のターボチャージャーの空気取り入れ口を意識したチョーカッコイー形状にしようと思う。　ここで断っておくが、わたしはネオナチではない。単にあの時代のドイツ空軍機のスタイルが好きなだけだ。わたしが一番好きなヒコーキであるHe219ウーフーを作ったハインケル社はナチを公然と批判したため、ドイツ空軍からの発注が極めて少なかった。しかし現場の支持は絶大で、He219はデビュー戦にてイキナリ英爆撃機を十機近く、またあろうことか爆撃機の護衛をしていた夜間戦闘機モスキートをも撃墜するなど、性能は確かなものであった。モスキートだって大戦中のイギリスの名機と称えられるヒコーキのひとつなのだ。そんな、性能は優れていながら政治的に迫害されていた名機にあやかるあたりに、限られた排気量で上位機種をカモるスクーターを作る心意気と通じるところがあると思うのだが、どうだろうか？　空気取り入れ口の固定方法やホースの接続方法なんかに思いをめぐらしながら風呂を浴びる。夏なので湯温は39℃に下げてあるが、それでも15分ほど浸かって頭、体を洗って風呂を出ると入浴前より2kgは体重が減る。水1kg≒1リッターなので、2リッター汗を絞ったことになる。　この日の夕食（＝晩酌）は昨日に引き続きカレーだ。晩酌だけなら一週間くらい持つかと思ったら、たまたまこちらに来ていたオフクロさんまでウマイウマイと食べてしまって、結局明日の昼飯分くらいしか残らなかった。
7月18日　　 N.F.A.I.S.（Nanchatte Fresh Air Intake System）の仮設置新N.F.A.I.S.の構想は昨晩のうちに固まったので、今日はその仕様が実用上問題ないかどうかだけ検証することにする。ナラシをしながらね。ホースをエアクリーナーに接続し、右サイドカウルから吸気してみて、問題が出ないかどうか見てみよう。なにしろこのホース長はキャブセッティングを変えたのと同じかそれ以上の変化をもたらすのだ。
	サイドカウルに風穴を明ける。φ32のホールソーでイッキ。
	ジャジャァ～ン。
	ホースを通すとこんなカンジだ。

	吸気口を進行方向に向けるためにホース先端をガムテで固定する。イヤ、あくまで仮固定ですよ。
エンジンストール発生この形状で今日のナラシ走行兼お買い物に出発した。走り出してしばらくしてビックリ。突然「ゲボッ！」といってエンジンがストールすることがあるのだ。最初は焼き付いたかと思ったほどのストールで、どうやら向かい風を受けた時、そのときハーフスロットルにしていると発生しているみたいだ。ためしに、吸気口に入る風をつま先でジャマしてみるとストールは発生しない。　取り入れ過ぎなのだ。（笑）以前のN.F.A.I.S.はホースが長すぎたために向かい風などの衝撃が長いホース内で緩衝/平滑化されてエアクリーナーに供給されていたので、向かい風による影響には気付かなかったというワケだ。　しかし、今回はホースが短いので入り口での風圧変化がダイレクトにエアクリーナーに伝播し、向かい風を受けた瞬間、供給空気が過大になり、相対的に混合気のガソリンが薄くなってストールしていたのだ。　ホースを外して走行すればストールの発生はないのだが、吸気音が大きくなるのでマフラーなんか交換すると騒音が気になって走りづらい。騒音対策のためにもこのホースは外せないし、どうせ外せないならボディ外側の、より冷たい空気を吸入したい。空気取り入れ口とホースの接続にはなにか風圧緩衝の工夫が必要になりそうだ。　　　　ナラシ一本目終了今日のナラシ走行で、シリンダ交換から100km走行に達した。向かい風が吹くとビーサンのつま先で空気取り入れ口をふさぎながら走るという、ナントモカッコワルイ一日であったが、明日はシリンダをバラしてピストンのアタリを取るのだ。
	このカッコウで都内/川崎市内を徘徊していたのだ。
7月19日　　ピストン/シリンダのアタリ取りこの日も朝5時ごろに目が醒めたので早朝から作業に取り掛かる。バラすだけなら1時間もかからない。
	取外したピストン。強いアタリや縦キズは見当たらないが、いちおうアタリは取っておいた。 “アタリを取る”とはどういう作業なのか、はっきり教えてもらったことがないがわたしの場合はピストン表面の艶が出てる部分を#800の耐水サンドペーパーに灯油をつけてコスっている。艶が出てる部分は他より熱膨張が大きく、シリンダボアに強く当っていると考えているからだ。
	ピストンの排気ポート側。排気ポートの形状がクッキリ浮かんでいる。一定回転数で走ることが多かったので特定の位置でマフラーからの吹き返し脈動を受けていたのだろう。
	ピストンヘッドのスラッジは真鍮ブラシでは落とせなかった。どうせ一定量は付着するので放置。
それにしても暑い再組立は9時には終了。暑くなる前に作業を終えたが、それでも汗ダクだ。試走に出ると10時。メットの中でユデダコになりそうだ。こんな日は開き直ってたっぷり汗をかいて、そのあとたっぷり水分と塩分を補給すれば新陳代謝も活発化するというものだ。
	近くのマルイ溝口で沖縄物産フェアを開催していた。沖縄そばがあったので4ヶ買った。その足でコネギとベニショウガを買って帰り、さっそくそばを食う。沖縄そばのスープは塩味ベース。最後の一滴まで飲み干して、汗で失った水分と塩分を同時に補給して、午後のナラシ兼お買い物に備えるのだ。
本日の走行の最後にイヤな予感 N.F.A.I.S.は向かい風の影響が判明してから、ホースを一旦サイドカウルから外してオイル給油ハッチの中でトグロを巻かせて走りまわっていた。向かい風の影響は受けないのでストールも無くなったが、最後の買い物を終えて帰宅途中、アクセルを開けたときに一度ストールした。第三京浜の下の道で風は吹いてない。再現しないので原因もわからなかったが、何かイヤな予感を感じて帰宅した。
7月20日　　イヤな予感的中昨日帰宅するまでちゃんと回っていたエンジンが始動しない。一瞬回るのだが、アクセルを開けてアオってもすぐ止まってしまう。　燃料系が原因かと思いキャブを分解清掃して再組立。やっとエンジンが始動。さっそく走り出す。 3AAのセカンダリフィクストシーブが入荷しているはずなので、受け取りに行くのだ。しかし、走り出して500mも進まないうちにエンジンストールして始動不能。家に帰ってプラグを外してみると若干カブリ気味だ。真鍮ブラシでコスって取りつけ、始動するとエンジンが掛かった。　心配だったので、メットインスペースにプラグレンチも放り込んで再びナラシに出る。走り出しから約5km。順調かと思われたが突然さっきと同じ症状でエンジンストップ。再始動のためセルを回しつづけたので、ヘタリ気味のバッテリーがアガッてしまった。キックでエンジンを掛けても症状は同じ。やるだけムダだ。　さて、どうしよう。真鍮ブラシを持ってこなかったので、ここで復旧はできない。復旧できたとしても走行できるのは5kmが限度か．．．．プラグの電極はまだオシャカというようには見えなかったのだが、新品にしてみるか。いずれにしろプラグは買わなきゃならない。　あ、交差点の反対側にチャリンコ屋さんがある。中古バイクも売ってるのでプラグがあるかもしれない。バイクを押して交差点を渡って店に入る。 BPR7HSは無いかと尋ねると、BPR6しかないという。まぁ、この際使えればなんでもいいや。1本\???(記録忘れ)なのでラフアンドロードまで持てば BPR7HSの新品を付け替えてから捨ててしまっても良い。 BPR6HSを買ってチャリンコ屋の駐車場でプラグ交換。キックでスタートするとあっさりアイドリング開始。メットをかぶって走り出すといたって普通に走る。電極は異常ないように見えたのだけどプラグ自体は完全死亡状態だったようだ。　熱価が下がったのであまり回転は上げられない。焼けやすいプラグになったのでヘタをするとデトネーションだ。といってもナラシ運転のレベルではデトネーションなど起こるわけも無いのだが。　 5kmほど走ってラフアンドロードに着くと営業してない。（日付が狂ってます）オートバックスがすぐ近くにあるのでそこまでバイクを押してプラグをさがす。 BPR7HSは2本セットしか無かったが、これから北海道ツーリングを控えてるのでスペアにちょうど良い。店の前の歩道でプラグを換えてナラシ続行。やはり異常無く走る。　この日の走行でシリンダ交換後200kmに達した。明日は最後のアタリ取りだ。いつものスタンドでガソリン給油。前回の給油から194km走行。5.5L入った。燃費は35.3km/L！ナラシ中なのでスロットルはあまり開けてないが、新車のナラシ時が33km/L だったことを考えると、純正シリンダ以上の高燃焼効率。交換前のFENG-MINGシリンダは 22～24km/Lまで落ちていたので、劇的な回復ぶりだ。
7月21日　　コレが原因かぁ～シリンダバラし時、死亡プラグ、BPR7HS新品、5km使用BPR6HSの3本のプラグを見比べてみた。
	死亡したBPR8HSA。電極は減ってないが、良く見ると電極ベースの奥のほうがスラッジで詰まっている。
	新品のBPR7HS。電極ベースの奥のほうは通常このくらいスカスカなのか。
	BPR6HS。イイ色に焼けてるジャン。ピント合ってないケド。
なぜ突然死亡したのか？死亡したBPR8HSAはC.D.I交換時にデトネーション対策として導入したものだ。これまで特に問題も無く機能していたものがどうして突然死亡したのだろうか？　最近やった変わったことと言えばシリンダ交換。ナラシのため、ということで燃料タンクにオイルをに投入し、普段よりオイル過多の状態で走行していた。　 C.D.Iは元に戻したのにプラグはそのままBPR8HSA。プラグが焼けにくい状態だったところにオイル過多が重なって、焼け残りのオイルがスラッジとなって電極ベースに急速に付着して完全死亡に至ったのだろう。　いいかげんでやりっぱなしの改造が積もり積もって、ある日突然かかなくてもいい大汗をかくハメになったというワケだ。　　　気を取りなおして最後のアタリ取り取外したピストンは一回目のアタリ取りのときより、当ってる部分の判別が難しくなっている。シリンダボアも異常なし。一回目のアタリ取りでだいたいアタリが取れたということなのだが、せっかくバラしたので微修正しよう。
	排気ポート側。よく脱脂してから、かすかに当ってる部分にマジックでマーキングし、一回目よりやわらかくこする。
	リードバルブ側。同様に当ってる部分にマジックでマーキングし、やわらかくこする。
	ピストンヘッドのスラッジはちゃんとポート加工するとまんべんなく着くらしいのだがメンドクサそうなので放置。
普段通りピストンを組んで、最後にヘッドガスケットをNoripapaSPLに換えてヘッドナットを締めてシリンダ交換作業は完全終了。昨日届いた3AAシーブを組んで駆動系のセッティングを新シリンダに合わせよう。　　 3AAシーブに交換新車時から使用していた3FCシーブのトルクカムが断付き磨耗していたのを、3AAシーブに交換しようと発注したらYSP高津のオヤジが「3FCが来ちゃったよ」とか言ってたので、そのときは「そうなの？」とか思って仕方なく3FCの新品を組んだんだけど、そんなワケないよね。オヤジがパーツリストの行間違えたんだな。YSP川崎中央で注文したらちゃんと3AAが来た。
	取外した3FC。
	新しく来た3AA。 3FCよりも、発進時に使うトルクカムカーブの角度が浅い。この角度が浅いと後輪に負荷を掛けた時にセカンダリシーブが閉じる力が強くなり、よりローギアード気味で変速していくことになる。
	たぶんダイジョブだと思うんだけど3AAのトルクカム溝の仕上げが粗いなぁ。 3FCの新品はもう少し滑らかだったんだけど．．．．
オイルシールはリップ部の角が磨り減っていたので新品を注文してあったのだが、パーツセンターに在庫が無かったのでまだ手元に届いてない。とりあえず3FCから外したオイルシールを組んで、羽田off後に新品に取りかえることにしよう。どうせoffが終わったらツーリング仕様に改造し直さなきゃならないのだ。　　 3AAシーブの走行感なるほど、いままでかすかに出ていた発進直後の吹けあがり過ぎが解消している。ボアアップでWRの移動とシーブの開きのバランスが崩れていたのが、ウマイ方向に修正されたみたいだ。よりフラットに加速するようになった。　これでセカンダリ側は良くなったのだが、プライマリ側の調子が上がらない。具体的には再加速時のキックダウンが鈍い。プチオーバーホールを掛けてみても思わしくない。明後日はいよいよバトルの日だが、あと二日でなんとかなるのだろうか．．．．　　 7月22日　　 N.F.A.I.S.吸気口設置吸気口にホースを直接接続すると、エンジンストールが起こってマトモに走っていられないので、ホースと吸気口の間に、風圧を逃がす工夫を施す。　ジャンクパーツ箱の中にあったテーパーの付いたアルミ管（エアガン用スコープの外管）を吸気口に取りつけて、ホースをその中に突っ込む。ホースとテーパー管の間にスキ間ができるので余計な風圧をこのスキ間から逃がすのだ。　吸気口はエポキシパテで作ることにする。
	テーパー管と接続用段付きカラー。カラーは黒色ジュラコンからの削り出し。テーパー管とは圧入で結合する。
	段付きカラーをカウル外側から挿入する。この段の部分をパテで包み込んで吸気口と一体化させる。
	カウル裏側からみるとこんな感じ。テーパーの開いた部分にホース先端をあてがう。
	吸気口脱着はM6のボルトを用いる。吸気口本体に雌ネジを設置して、裏からボルトで止めるわけだが、今回はあらかじめ取りつけた雌ねじと段付きカラーの周囲に吸気口を成長させるような要領で吸気口本体を成形する。カウルにパテが接着しないように透明フィルムを貼って、穴にボルトを通しオニ目ナットを取りつける。
	取りつけた段付きカラーとオニ目ナットの周りにパテを練って盛っていく。夏場はパテの硬化が早い（10分もするとカチカチ）ので少量づつ練る。
	出来あがりの様子を頭に思い描きながらパテを盛っていく。
	イソギンチャクか何かの成長過程を追った連続写真みたいだ。
	ニュルニュルと成長していく（させる）。
同じ作業を一日中やってるとアキてくるので、午後は一向に回復しない再加速をなんとかするべくセッティング変更と試走を繰り返す。サイドカウルとN.F.A.I.S.の吸気口は家に置いたままだ。ホースはステップの上にダラリと投げ出して、オイル給油ハッチは開けたままだ。　再加速が悪い時はプチオーバーホールを掛けると回復するのがこれまでの傾向だったのだが、今回はプチオーバーホールを掛けても何も変わらない。ボスにグリスアップしても、WRにグリスアップしても変わらず。半ばヤケ気味にWRを脱脂して組んでも何も変わらない。そうなの？WRにグリス塗る必要は無いの？（使用してるWRはDAYTONA製。この後の北海道ツーリングでもグリス無しで6,000km走破して　偏磨耗ナシ。金輪際WRにグリスなんか塗るもんかっ！）　 3AAシーブとストマジベルトが合わないのだろうか？いや、3AAシーブで発進時の不安定が解消したので、 3AAで再加速も満足する仕様を見つけたい。3AAはつい最近発売されたG-Axisの2型でも採用されているのだから。　　 7月23日　　今日はとうとう羽田offの日。N.F.A.I.S.の吸気口を通常使用できるところまで整えて、ギリギリまで再加速の回復に努めたい。
	管の形状が出来たN.F.A.I.S.は吸気口らしい形になるよう、肉を付けていく。 FW190D9のターボチャージャーの吸気口をイメージしながら。だいたいの形状ができたら#320くらいの耐水サンドペーパーで形を整える。塗装する前にポリパテとサフェーサーで仕上げをしなければならないが、今はそこまでやってる余裕がない。北海道から帰ってきてからにしよう。
	テーパー管との位置関係。
	テーパー管とホースを接続する。外れないように、穴をあけてナイロンバインダで固定する。
	組み終わったところ。
	吸気口開口部の形状がイマイチなので、北海道から帰ってきたらタッチアップすることにしよう。
	こんな感じで側面からデッパる。押し歩きしたときにふくらはぎをぶつけなければ良いのだが．．．．
	本日、キャンプのテント内での照明確保のための白色L.E.Dを買いに秋葉原に向かう途中、走行距離が晴れて一万kmの大台に乗った。帰りにガソリン給油。燃費は35.5km/リッター。ホクホク。
羽田off 結局、加速性能は回復せず。時間切れの状態で羽田offに出かけることになってしまったが、グランドアクシスBBSで「リベンジ掛けて．．．．」なんて大みえ切った手前、逃げるわけにはいかない。ここはひとつ、Noripapaさんに首を差し出しに羽田まで赴くのである。　待ち合わせ場所はすぐに分かった。マクドナルドの駐車場にはすでにG-Axisを始めBw'sなんかもいる。スクーターばかりの集団でしかもスクーター集団にしては年齢層が高めという、異色の空間がすでに出来あがっていた。　駐車場で小一時間ほどスクーター談義や回し乗りなんかをして、次の場所、京浜島に移動する。信号で停止すると当然シグナルGPだ。やはりNoripapaさんの車両は他車に2馬身差をつける。あとはわたしのAxisも含めて横一線といったところだった。　わたしのシルバー号はハイギア装着車にしては善戦したほうだと思っている。　そして京浜島への空港北トンネル。長い．．．．しかも、なぜか例のストールの症状が復活している。まぁこれはN.F.A.I.S.の吸気口をつま先で塞げば問題は無いので、ちょっとカッコワルイがつま先をヘンなところにのせて走る。みんなちょっと遠慮がち？わたしもスロットル50%くらいで流していると、AddressV100で参加の MORIさんがダンゴから抜け出した。「オマエラ、馴れ合う気かぁー」といった感じであった。そのケンカ、買うのである。　トンネルは緩い下り坂、ハイギア＋ストマジベルトの組み合わせだと70km/hくらいからでもグイっと車体が前に出る。このシリンダにしてから初めての全開走行だが、2度もアタリを取ってあるしハイギア装着車はエンジンの回転自体はそうは上がらない。うぉ～、でもやっぱり怖ぇ～。焼き付くのが先か、トンネルが終わるのが先か、なんてイヤな想像が頭をよぎるが、買ったケンカは勝負がつくまでやめられない。半ばヤケクソで全開走行を続ける。最高速手前でV100との差を若干縮めることができたが、伸びきってしまうとそれ以上は差が縮まらない。最高速はほぼ互角かあちらの勝ち。メーターの針は今まで見たことない所までヒックリ返ってる。（笑ここでバックミラーを見ると後続にだいぶ差がついている。あれっ？最高速はNoripapa号に勝ったのかな？スロットル全開じゃないかも知れないが。トンネル終了。とうとうV100には追い付けなかったが、YAMAHA軍団の頭は取ったみたいだ。　京浜島の公園でスクーター談義第二弾。MORIさんのV100はハイギア装着車だったそうだ。なるほど、わたしのAxisとV100が抜け出したのはバトル地の地形とチューニングがマッチしていたというワケだ。Noripapaさんも一応全開だったとのことなので、二敗一勝といったところか。負け続けだとウツになるので貴重な一勝。北海道でイヤな夢にうなされることもないだろう。　 mayakoさんの車両にも乗せてもらった。チャンバー装着でスゴイ高回転変速！普段ノーマルマフラーベースでイジってるわたしには新鮮な印象だった。　それにしても、Noripapa号はこの後ビッグキャブ装着予定らしいし、mayako号はナラシ中とのことでナラシが終わったら一万回転まで回すとか言っている。同じシリンダで一万回転まで回された日には勝ち目がないや。他の車両もわたしとの違いはファイナルギアくらいなので、ギアを入れ替えれば最高速性能は違いがなくなる。あとはハイギアを取りつけた後のダッシュ性能の処理が問題になるが、ヤスリ一本でどうにかすることも可能なレベルだ。今回のバトルではジワジワと伸ばすことができたのでハイギアの本領発揮となったワケだが、50～70km/h くらいでアクセルON/OFFを繰り返すようなバトルではチャンバー装着車が有利になるだろう。わたしもこのまま手をこまねいていると秋の陣で全車の後塵を浴びるのは必至といえそうだ。　この後蒲田まで戻ってファミレスで懇親会だったのだが、隣席の子供たちが元気が良すぎてテーブル全体に会話が回らなかった。G-アクBBSに来てる人がほとんどのはずなのでハンドルくらい聞きたかったのだが、このとき分かったのはScooter-Tune.comのKa10さんと、mayakoさんくらいだった。もうちょっと積極的に聞いて回ればよかったかな？まぁ、秋を待つか。　　　　 7月24日　バトル後の手直し　　 N.F.A.I.S.吸気口改良昨日、突然エンジンストールが復活し始めたので、N.F.A.I.S.に何か起っているハズである。
	これが羽田に向かう直前の形状だナイロンバインダで固定したが、まだストールが起るのでバインダの輪っかをもう一個追加した。これでストールは無くなったのだが
	羽田から帰って開けてみるとホースがテーパー管に突き刺さって、吸気口とホースを直接接続した状態になっていた。これじゃストールするはずである。
	吸気口とホースはなにかシッカリしたものでスキ間を作って接続しないとストールが再発するので、アルミのチャンネルを加工してスキ間確保棒を取り付けることにした。
	スキ間確保棒を使って接続したところ。これでストールは無くなり、北海道旅行を通して不具合を再発することも無かった。
メーターギアハウジング交換（&YAMAHAさんのクレーム隠し）メーターギアハウジングのダストシールを切除して、ハウジングの中にグリスのほかにオイルも仕込んで走りまわっていたので、オイルが遠心力で飛び散って洗ったばかりのフロントホイールがビチビチに汚れてしまった。
	キッタネー。でもオイルを拭き取って終わりとした。
	入荷したメーターギアハウジング。ちゃんと1型の品番で注文したのに、車体から取り外したハウジングとずいぶん違ってる。下の旧品と比べると、メーターギアのホイール側の歯と噛み合う羽根が鉄製になって、ギアの抜け止めのC形リングとワッシャーが追加されている。あ、それとC形リングの使い方逆だよYAMAHAさん。 Rが付いてる方を回転する部品に向けるんだよ。
	こちらは旧品。 C形リングをはめる溝は切ってあるが、リングは入ってない。リング入れ忘れ？YAMAHAさん？ちがうよね（笑）。
この変更、どっかで見たことあるなぁ～。ChampCXからAxis90に乗り換えたときだったかなぁ～。最初のホイールバラしでこの白ギアの羽根を見て「へぇ～、金属製になったんだ」って思ったっけ.... 　ポリアセタール（ジュラコン）製の白いほうのメーターギアの羽根はよく折れたのだ。このギアはスパイラルなので車体が前に進んでる時は車体中心から外側へ押されている。前に進むだけならC形リングもワッシャーも不要なのだが、バイクはけっこう後進することもある。後進すると、このギアはホイール側に引っ張られ、羽根がホイールに強く当たるので羽根が折れていたのだ。高校生のころは自分が組立て時にホイールのツメとメーターギアの羽根を重ねて組んでしまったため、メーターギアの羽根が折れたと思っていたのだが、どっこいYAMAHAの設計ミスだったのだ。設計ミスじゃない！というなら、なんで設計変えたの？YAMAHAさん？　全ポリアセタール製のメーターギアが社内通達で使用禁止品となっていることを台湾に連絡するのを忘れていたに違いない。全ポリアセタールのメーターギアを使うと、ワッシャーとC形リングが入らない。台湾の組み立て部署では「作業長ぉ～、このCリングとワッシャーどこに使うんすかねぇ～」、「知らねぇよ。オレに聞くなよ。」なんてドタバタ劇が演じられていたに違いない（笑）。　車体の製造時期によっては2型でなくてもハウジングが対策品に換えられているものがあるハズだ。おっと！。こんなレベルの手違いはYAMAHAだけじゃなくHONDA始め国内の4,2輪メーカーは全て内密に処理してるのだから、こんなことくらいでYAMAHA車を買わないなんてことはしないよ。　ワシも機械設計に携わったことがあるのでクレーム潰しに追われる毎日がタイヘンなことは想像には難くない。人が死ぬレベルのクレームを公表するのは、現在のニッポンの製造業では良心的なグループと言える。（合掌。ある意味、空恐ろしい）
プラグチェック
	バトル後に取り外してみたスパークプラグ。かなり白い。ハイギア装着で最高回転が8,000r.p.m.以下だったので焼き付かなかったのだろうか？それともN.F.A.I.S.のおかげ？普通ならここでメインジェットの番手を上げるところだろうが、焼き付かないなら無理に変更して燃費を落としたくない。というかキャブセット変更メンドクサイ。
秋の第二戦に向けて　　給排気系の改造必須北海道から帰った時点で、Noripapa号はミクニフラット24装着完了。mayako号はぬぬわでこのあいだ車で参加のくわまんさんはフロントポンポン．．．．（ワタシジャッカンコワレギミ）他の人の最新動向はわからないが、もうどんな局面でも勝てそうに無い。　はたけ号は旅行後に3AAのセッティングが出たので、これにストマジベルトを合わせれば駆動系は伸ばす準備完了だが、いかんせん高回転時のパワーが足りない。よぉ～し、DAYTONAマフラー切るぞぉー！！（ヤッパリジャッカンコワレギミ）　当初キャブはいじるつもりは無かったのだが、ここまで来たら行くとこまでイッテミヨウ。バトル仕様と割り切ってPE28でもブチ込んでみるか．．．．　　止まる時どーするのよ？タダでさえ効きの悪いG-Axisのフロントブレーキ、これ以上エンジンパワーが上がったら確実にストッピングパワーが不足する。用品は入手済み（RZ-Rのφ210リアディスクとZZRのTOKICO対向4ポットキャリパー）なので、こちらも本格的に始動したい。　　　　　社会人のミナサンに勝てるのはヒマだけなので、精力的に改造するのである。（泣）

リベンジの日々

7月16日

まずは車体の清掃から

後輪とマフラー外面洗浄

前輪取外しでトンデモない組立ミスが．．．．

暑い夏を乗り切るには熱いカレーに限る

午後はシリンダ交換の準備

本日の作業終了

7月17日

早朝からシリンダ交換

7月18日

N.F.A.I.S.（Nanchatte Fresh Air Intake System）の仮設置

エンジンストール発生

ナラシ一本目終了

7月19日

ピストン/シリンダのアタリ取り

それにしても暑い

本日の走行の最後にイヤな予感

7月20日

イヤな予感的中

7月21日

コレが原因かぁ～

なぜ突然死亡したのか？

気を取りなおして最後のアタリ取り

3AAシーブに交換

3AAシーブの走行感

7月22日

N.F.A.I.S.吸気口設置

7月23日

羽田off

7月24日 バトル後の手直し

N.F.A.I.S.吸気口改良

メーターギアハウジング交換（&YAMAHAさんのクレーム隠し）

プラグチェック

秋の第二戦に向けて

給排気系の改造必須

止まる時どーするのよ？

7月24日　バトル後の手直し